Deze auto’s vieren een jubileum in 2023 (deel 2)

Austin Allegro – 50 jaar

In 2008 werd hij door The Independent uitgeroepen tot de slechtste Britse auto aller tijden, daarbij roemruchte modellen als Morris Marina, Rover SD1 en Triumph Stag achter zich latend. De Austin Allegro wás ook niet best. Accelereerde je te snel, dan kon het achterraam uit de sponning ploppen. Remde je te hard, dan kon je door een achterwiel worden ingehaald, omdat wiellagers verkeerd-om waren gemonteerd. Het zal wel komen doordat van de Allegro – als opvolger van de succesvolle Glider-serie – veel werd verwacht. Aan de techniek lag het niet, want alle ingrediënten van de geliefde Mini – een dwarsgeplaatste motor, voorwielaandrijving, wielen op de hoeken en hydragasvering – waren aanwezig. En in feite borduurde de Allegro voort op zijn succesvolle voorganger, de Glider. Vanwege kostenbesparingen werden motoren en het verwarmingssysteem van grotere modellen gebruikt, waardoor het oorspronkelijke ontwerp van Harris Mann nogal werd opgeblazen. Het leverde de Allegro weinig vleiende bijnamen als ‘vliegend varken’, ‘mossel’ en ‘slak’ op, evenals de verbastering tot All aggro (alleen maar ergernis). Daardoor en door de vele stakingen kwam er niets van de geplande productie van wekelijks 4.000 stuks terecht. In tien jaar tijd vonden nog geen 650.000 exemplaren een eigenaar, tegenover meer dan twee miljoen Glider-derivaten. Spijtig, want vanaf 1976 waren de kwaliteit en de roestbescherming in orde en was het rare vierkante ‘quartic’-stuur bij het grofvuil gezet. De concurrentie (Ford Escort, Volkswagen Golf en een trits betrouwbare Japanners) had het vliegende varkentje echter overvleugeld.
Citroën Méhari – 55 jaar

Het zal een vreemd contrast zijn geweest: tussen de relschoppers in het Parijs van mei 1968 liepen mensen rond met witte konijnen in kooitjes. Het bleken journalisten te zijn die bij de introductie van een nieuwe Citroën waren geweest en als dank zo’n pluizig beestje mee naar huis mochten nemen. Opvallend, want een mehari is iets heel anders: een kleine, vriendelijke dromedaris met een draagvermogen van zo’n 400 kilo, exact ook het draagvermogen van het gelijknamige vrijetijdsvoertuigje. Het opvallendst? Het ‘open’ koetswerk, zowel qua vormgeving als materiaalgebruik. Op het onderstel van de nog jonge Dyane 6 werd namelijk voor het eerst in de autohistorie een carrosserie van ABS geplaatst. ABS staat voor acrylonitril-butadieen-styreen en is een op aardolie gebaseerde kunststof. Dit gekleurde materiaal was licht en gemakkelijk te produceren, maar had als nadeel dat het na verloop van tijd broos werd en kon verkleuren. Ook was het bijzonder brandbaar, wat diverse brandweerkorpsen op het Franse platteland er niet van weerhield het wagentje (vooral de 4×4 (1979-1983)) voor terreinactiviteiten aan te schaffen. De toenemende aspecten veiligheid en milieu ten spijt bleef de Méhari nog tot en met 1987 in productie. Het wagentje vond zonaanbiddende gebruikers over de hele wereld en zelfs op Hawaii werd de vrolijke Fransman als huurauto ingezet.
Opel GT – 55 jaar

Een enkele uitzondering daargelaten is Opel altijd het merk geweest van beste, brave auto’s voor dito burgers. Totdat het merk in 1968 plots met de opwindende GT kwam. Deze door Erhard Schnell (die betrokken was bij de totstandkoming van onder meer de Manta A, Kadett D, Corsa A, Vectra A en Calibra) ontworpen compacte sportwagen leek met zijn Coke-bottle-design wel op een Mini-Corvette. Voor de techniek werd vooral gebruikgemaakt van de B-Kadett: onderstel, aandrijving en 1.1-blok vonden hun plekje onder het fraai gewelfde koetswerk. Veel geliefder was de 1900 uit de C-Rekord. De GT 1100 ruimde dan ook spoedig het veld ten faveure van een uitgeklede 1900, de GT/J. Die had een minder luxe interieur en een eenvoudiger dashboard en het chroomwerk had plaatsgemaakt voor matzwarte sierdelen. De Nederlandse klant scheelde het zo’n 3.000 gulden ten opzichte van de normale GT 1900, plus minder poetswerk. Nu we het toch over geld hebben: dankzij het gebruik van veel componenten van bestaande modellen kon de prijs relatief laag blijven: zo’n 10.000 mark in 1968. Toch was de productie geen appeltje-eitje. In verband met beperkte eigen productiecapaciteit werden de carrosserieën bij Chausson vervaardigd, waarna het eveneens Franse Brissonneau & Lotz voor het interieur en het spuitwerk zorgde. Bij Opel in Bochum vond ten slotte het huwelijk tussen carrosserie en onderstel plaats. Zo werden in vijf jaar ruim 103.000 GT’s gefabriceerd. Een groot deel daarvan ging naar de VS, voor mensen die zich geen echte Corvette konden veroorloven!
Mercedes-Benz 600 – 60 jaar

‘The best car in de world’ was lange tijd de slogan van Rolls-Royce, terwijl Cadillac ‘Standard of the world’ hanteerde. Met de 600 sloeg Mercedes-Benz keihard terug. Net als de 770 van voor de Tweede Wereldoorlog was de W100 weer een echte ‘Grosser Mercedes’. In één klap deed de Silver Cloud archaïsch aan. De Britten pareerden de 600 twee jaar later met de Silver Shadow. Die hield het tot 1980 uit, de 600 nog een jaar langer. Het maakte die twee tot gedoodverfde concurrenten, terwijl hun clientèle toch aanzienlijk verschilde. Daar waar de Rolls voornamelijk door ‘oud geld’ werd aangeschaft, koos het ‘nieuwe geld’ voor de Benz. Zo hadden George Harrison en Ringo Starr er een, net als veel minder onschuldiger personages. Dictators als Idi Amin, Nicolae Ceaucescu, Saddam Hoessein en Ferdinand Marcos lieten zich er graag in toejuichen door hun arme bevolking. Ook Bond-boef Blofeld had in ‘Diamonds are forever’ (1971) een exemplaar, net als het Vaticaan. Dit bonte gezelschap werd voortbewogen door een 6,3-liter-V8 (toevallig 100 cc meer dan de 6,2-V8 van Rolls-Royce!). In combinatie met luchtvering gaf dat een bijzonder comfort, ook vanwege de hydraulische bediening van ramen, stoelen en in sommige gevallen ook het dak. Naast de reguliere, 5,54 meter lange vierdeurs en de zesdeurs Pullman-versie van 6,24 meter was die laatste er ook als Landaulet, waarbij het achterste deel van het dak neerklapbaar was. Met 2.677 600’s (waarvan 429 Pullmans en 59 Landaulets) in achttien jaar bleef de productie behoorlijk achter bij de 30.000 Shadows, maar de Schwaben hadden overduidelijk hun visitekaartje – opnieuw – afgegeven.
Rover 2000 (P6) – 60 jaar

Engelsen mogen het stempel van ‘conservatief’ opgeplakt hebben gekregen, de eerste Auto van het Jaar was toch echt een Britse vierwieler. Die eer viel de Rover 2000 te beurt, beter bekend als P6. David Bache ontwierp een auto, die op diverse fronten vernieuwend was. Zo bestond de P6 uit een basisframe waaraan de carrosseriebeplating à la Citroën DS was geschroefd. Verder had de vierwieler een verfijnde De Dion-achterwielophanging. Een hardnekkig misverstand is dat deze zóveel plek innam dat er geen plaats meer was voor het reservewiel en dat dit daarom op de achterplecht rustte. De waarheid is dat de ophanging inderdaad complex was en dat het reservewiel (soms plat op de bodem liggend, soms rechtopstaand aan de zijkant) veel ruimte innam, wat de bagageruimte duidelijk beperkte. Het op de kofferklep rustende reservewiel was echter een optie, die ‘Touring Package’ werd genoemd. Hoewel hem dat karakteristiek maakte, kleefden daaraan nadelen: minder zicht naar achteren, een verhoogd zwaartepunt en een moeizaam te openen kofferdeksel. Eveneens karakteristiek was de van Buick afkomstige 3500-V8 die naast de 2.0 (en later ook 2.2) opereerde. Een experimentele P6 met turbinemotor (1961) haalde het productiestadium niet. De P6 was geliefd bij de beter gesitueerden én de Britse politie. In 1977 nam de technisch veel simpeler SD1 het stokje over.
Morris Minor – 75 jaar

Bij de term ‘auto voor het volk’ denken we bij onze oosterburen al snel aan de Volkswagen Kever. In Frankrijk golden de Citroën 2CV en de Renault 4CV als volksauto’s, in Italië de Fiat Topolino plus opvolgers 500/600. Gaat het om Groot-Brittannië, dan komt al snel de oer-Mini bovendrijven, maar dat is niet juist. De Morris Minor geldt als de Britse volksauto. Met zijn parmantige voorkomen (geprononceerde wielkasten, bolhoeddakje) maakte de door Alec Issigonis ontworpen Minor het naoorlogse Groot-Brittannië mobiel. Naast de twee- en vierdeurs sedan was er een cabriolet, een stationwagon met houtbeslag, ‘Traveller’ genaamd, terwijl handwerkslui en kleine neringdoenden voor de Van of de pick-up kozen. Het charmante karretje bleek een schot in de roos. Ook toen elf jaar later de hypermoderne Austin 7/Morris Mini Minor (later Morris Mini) verscheen, wist deze sympathieke gezinswagen van geen wijken. Pas in 1971 liep de laatste van de band, na ruim 1,5 miljoen stuks. De ‘Moggy’ was met zijn achteras met bladveren en trommelremmen rondom toen al sterk verouderd. Het is verbazingwekkend dat de Marina deze gewilde klassieker opvolgde. Nog verbazingwekkender (of juist niet!) is het feit dat de Marina veel technische componenten gewoon overnam van de in 1948 geïntroduceerde Minor.
Tucker Torpedo – 75 jaar

‘Tucker – The man and his dream’ is een bioscoopfilm uit 1988 van Francis Ford Coppola (zelf Tucker-bezitter) en verhaalt het gedroomde levenswerk van Preston Tucker. In de jaren 40 wilde Tucker een revolutionaire auto bouwen met als speerpunten veiligheid en stroomlijn. Omdat het een echte familiewagen moest worden, ontwierp hij, naar voorbeeld van de KdF-wagen (Volkswagen Kever), een auto met de motor achterin. Zijn opvatting: geen cardantunnel, dus meer ruimte. Ook een zacht bekleed dashboard, een veiligheidskooi, een centrale, meedraaiende koplamp en een voorruit die bij een aanrijding niet versplinterde, maar simpelweg uit zijn sponning sloeg, waren in de VS geen gemeengoed. Met argusogen werd Tucker daarom door de concurrentie bekeken én tegengewerkt. Van het verspreiden van nepnieuws tot juridische procedures, alles werd uit de kast gehaald. Met succes, want van de in 1948 geïntroduceerde 48 (beter bekend onder de naam ‘Torpedo’) werden slechts 51 exemplaren gebouwd, terwijl Tucker een fabriek had gekocht met een jaarlijkse productiecapaciteit van 60.000 voertuigen. Opmerkelijk: op een enkele na bestaan alle Tuckers nog. Allemaal zijn ze voorzien van een – evenmin alledaagse – 5,5-liter helikoptermotor in de staart. Als ze van de hand gaan, is dat soms voor een zevencijferig bedrag. Preston maakte dat niet meer mee: hij stierf arm en berooid in 1953 aan longkanker. Zijn American Dream viel in duigen.
Volvo PV444 – 80 jaar

Volvo’s eerste personenauto zag in 1927 het levenslicht, maar de faam van het Zweedse merk begon in 1943 met de introductie van de PV444. Volgens de toen heersende Amerikaanse mode (Mercury Eight) kreeg de vierwieler een sterk dalende daklijn mee, wat hem de bijnaam ‘Kattenrug’ opleverde. Met zijn geprononceerde wielkasten en kloeke neus ontstond het beeld van een stevige auto, maar toch woog hij nog geen 1.000 kilo. Vanaf het begin besteedde Volvo aandacht aan degelijkheid, kwaliteit en veiligheid van de PV444 (Personvagn, 4 zitplaatsen, 4 cilinders, 40 pk). Niet verwonderlijk: tot dan toe waren Volvo’s op een enkele uitzondering na zescilinder-luxewagens. De PV444 was de eerste volks-Volvo, die bovendien als primeur een zelfdragende carrosserie had. Om nieuw publiek te trekken, moest het merk dus goed beslagen ten ijs komen. Vooral vanaf 1950 waren jaarlijkse aanpassingen aan het model aan de orde, variërend van detailveranderingen tot krachtiger motoren en meer luxe. In 1953 (dus nóg een jubileum) kwam de stationwagon PV445 ‘Duett’ de gelederen versterken. Volvo vestigde zich als veiligheidsmerk door vanaf 1957 veiligheidsgordels aan te bieden. Inmiddels was de 121 ‘Amazon’ als opvolger van de PV444 in de showrooms verschenen, maar omdat deze een stuk duurder was, bracht Volvo in 1958 (wéér een jubileum) de PV544 uit. Voornaamste onderscheid met de PV444: de ongedeelde voor- en achterruit. Hij was nog altijd oerdegelijk en je komt hem nog regelmatig in het huidige verkeer tegen. Met recht een solide basis.
Dit artikel is eerder verschenen in de AutoWeek Jaarspecial 2023.

Lees hier het gehele bericht