Wat is dit in vredesnaam voor creatie?
Dit hier is de BMW XM. En nee, dat is geen auto van een nieuw Chinees automerk zoals enkele voorbijgangers dachten. En nee, het is ook geen conceptcar of prototype. Je kunt de XM al kopen en je ziet hem ook al op de weg. Het is het antwoord van BMW op auto’s als de Lamborghini Urus, de Bentley Bentayga, de Aston Martin DBX, de Range Rover of wellicht zelfs de (2,5 x zo dure) Ferrari Purosangue. Allemaal super-SUV’s die nog een klasse hoger opereren dan de BMW X5 en X6. Hij is er daadwerkelijk ook alleen maar als M-model en is na de M1 de tweede auto die volledig door BMW Motorsport is gemaakt. Er komt dus geen brave 30d-versie van. Het design is vrij opzienbarend en BMW gaat na creaties als de X6 de X4, de i7 en de grille van de 4-serie gewoon door met zijn extreme vormgeving. Wellicht is het merk structureel zijn tijd ver vooruit, zo ging het met de X6 ook. Om even met wat getallen te strooien: de XM is 5,11 meter lang, 2 meter breed en 2.700 kilo zwaar. De wielbasis is 3,10 meter, meer dan sommige kleine stadauto’s ooit waren.
Geen braaf design bij BMW.
Een moderne M is zeker elektrisch?
Nog niet. Ja er is een volledig elektrische iX M60, maar dat is een M-performance model, geen volbloed M. De XM is dat wel (op papier) en heeft nog een V8 én een elektromotor én een forse accu. Het is een PHEV. De benzinemotor is de nieuwe 4,4 liter twinturbo V8 uit (onder meer) de X6 M60i. Die levert 490 pk. Daar zit een achttrapsautomaat aan vast waar ook een elektromotor in zit met 200 pk. Samen pieken ze op 650 pk, meer dan elk voorgaand M-model: het is de krachtigste straat-BMW ooit. Dat is heel wat, maar mede dankzij de 30 kWh accu weegt de XM 2,700 kilo. En dat is óók nogal wat. De sprint naar 100 km/h van 4,3 tellen is daarom snel, maar niet bizar snel, wat je gezien zijn vermogen misschien zou verwachten. Er komt evengoed nog een Label Red-versie van de auto met zo’n 750 pk.
Snelladen kan niet.
Maar hoe rijdt de BMW XM?
Een boeiende vraag, met een lang antwoord. Sowieso moet je je zoals in elke andere nieuwe M eerst door de vele rijstanden heen worstelen, die je vervolgens onder de M1- of M2-knop aan je stuur kunt opslaan. In deze auto nog aangevuld met keuzes over hybride of elektrisch rijden, het bewaren van stroom of juist niet. Je hebt er een dagtaak aan, maar goed; als je de auto bezit geldt dat alleen voor de eerste weken, daarna heb je je eigen voorkeur hopelijk wel ingesteld. Het samenspel tussen benzine- en elektrokracht gaat helaas niet altijd even soepel, vooral op lage snelheid voelt het samenspel van de motoren soms schokkerig en traag. Voorzichtig parkeren is ergerlijk lastig vanwege de bruuske reactie op het gas en soms kleunt de koppeling tussen beide aandrijvingen keihard dicht. Verfijnd is anders. Maar zet je alles op sport dan werkt het beter en ondersteunt de elektromotor de V8 op een heldere manier waardoor je flink wat extra boost hebt. Zeker bij hoge toeren heb je echt veel kracht en op de tussensprint is de auto serieus snel voor iets met het gewicht van een zeecontainer. Door de grote accu komt hij wel 70 km ver op stroom alleen. Snelladen of driefasen laden is helaas geen optie dus laden duurt wel even. Puur op stroom rijdt de auto redelijk rustig en als je geen haast hebt lukt dit ook op hoger tempo.
De V8 levert 490 pk.
Dat gaat allemaal over rechtuit. En als er een bocht komt?
BMW heeft ons in het verleden al te vaak verbaasd met de capaciteiten van auto’s als de X6 M om ons nog enorm te verrassen, maar de XM doet het bizar knap voor zijn formaat en gewicht. Geholpen door vierwielaandrijving, vierwielsturing, dynamische dempers en actieve stabilisatie kan je met een bizar tempo bochten nemen. Waarbij aangetekend dat hoe langzamer het gaat, hoe minder prettig het voelt. Dus een glooiende snelwegbocht of lange afrit gaat top, maar een dijkweg niet. De auto is gewoon té groot om van rijplezier te spreken op wegen die hier normaal gesproken voor in aanmerking komen. Maar als je het leuk vindt op om hoge snelheid bochtige Autobahn-stukken te verslinden, dan heb je aan de XM een goede. Hij is ook bereid wat te duwen met zijn kont, maar net als in een X5 M is de vraag op dat iets is wat je met een auto van dit formaat wil op de openbare weg. Het is wel een hoop massa die beweegt. Hoe langer we hem rijden, hoe meer we wennen aan de tegenstrijdigheid van de auto, maar dat lijkt ook een soort Stockholm Syndroom. Ja, de auto is snel, zit vol luxe en gadgets en gaat nog hard door de bocht ook, maar dat mag ook wel voor dit geld. De best rijdende in zijn soort is het niet, toppers als de Purosangue en de Porsche Cayenne GT Turbo laten op dynamisch vlak zien dat het nog vloeiende en puurder kan. Maar een ander probleem heet X6 M. Die BMW is eigenlijk een betere stuurmansauto dan de XM. Hij heeft als Competition-versie maar 25 pk minder en weegt 350 kilo minder. Dat laatste verschil is erg merkbaar. Bovendien heb je minder ruzie met de aandrijflijn omdat de V8 zonder stroomhulp altijd laat weten waar je aan toe bent. Ook is hij prettiger om ‘normaal’ te rijden dan de XM die wel erg lang is en ook vrij stug. De XM laat wel zien wat PHEV-techniek doet voor de BPM: hij is fors goedkoper dan de X6 M Competition: 228.000 euro vs 177.000 euro. Onze XM-testauto kost full option 193.000 euro.
De cockpit is erg om je heen gebouwd.
Maar zo’n lange auto als de BMW XM is wel ruim dus?
Nou.. Op de achterbank wel. Daar zit je als een koning, zowel qua ruimte als qua luxe. Sowieso laat de XM zien wat BMW in huis heeft, de tijden dat het merk op dit gebied een achterstand had op Mercedes en Audi ligt wel achter ons. Het ziet er fabelachtig uit. Het is meer de M van Mooi dan van Motorsport inmiddels. De kofferbak is evengoed met 527 liter niet extreem groot, bovendien is de tildrempel hoog door het grote accupakket onder de bodemplaat. Je kan hierdoor ook nergens je laadsnoer kwijt, dus BMW kwam met een tas die zo uit de Louis Vuitton-winkel lijkt te komen. Leuk, maar eigenlijk een onhandige noodoplossing.
De achterbank is erg ruim.
De keuze van AutoWeek-redacteur Roy Kleijwegt
Die genoemde noodoplossing is een beetje het verhaal van de hele auto. Hij zou het beste moeten zijn in de mix van een X6 M en een iX M60, maar de praktijk is de BMW XM een beetje vlees noch vis. Het is niet bepaald een slechte auto, maar afhankelijk van je verwachtingen zijn er betere opties beschikbaar, ook bij BMW zelf. Wil je per se een XM omdat hij precies je smaak is, neem dan ook maar meteen de Label Red, want als extreem bizar ding met zo’n hoog gewicht past 750 pk wel beter dan de ‘magere’ 650 van de standaard versie.
