Test: Nio ET7 – Waarom Duitse premiummerken zich zorgen maken over deze Chinese EV

Nio? Daar heb ik echt nog nooit van gehoord …
In het najaar van 2022 maakten we in Nederland voor het eerst kennis met Nio. Het Chinese merk bestaat sinds 2014 en lanceerde in 2016 zijn eerste elektrische model voor kleinschalige productie. Nu is de tijd rijp voor de oversteek naar Europa, en daarbij neemt Nio beslist geen halve maatregelen. Allereerst verscheen de ET7 op de weg, een forse elektrische sedan met een zeer complete uitrusting. Enkele maanden daarna kreeg de ET7 gezelschap van de EL7, een grote SUV à la BMW iX. En sinds kort is er ook de wat kleinere ET5, eveneens een vierdeurs sedan die het leven van de Tesla Model 3 en Hyundai Ioniq 6 zuur moet gaan maken.
Aanvankelijk leverde Nio zijn modellen uitsluitend via een leaseconstructie, maar inmiddels kun je ook zelf Nio-eigenaar worden. Daarbij bestaat de keuze om het accupakket van Nio te huren, of om de batterijen zelf aan te schaffen. Wanneer je hebt geopteerd voor de huuraccu, kun je gaan ‘swappen’. Dat wil zeggen: het leeggereden accupakket in een speciaal Nio Power Swap Station omwisselen voor een volle – desnoods met een kleinere of grotere capaciteit. Het ‘swappen’ van de accu gaat volautomatisch en na zo’n 5 tot 10 minuten kun je je reis alweer vervolgen. Ooit had Renault voor de Fluence Z.E. (wie kent hem nog) een soortgelijk accuwisselsysteem bedacht, maar wegens uitblijvend verkoopsucces is dat nooit van de grond gekomen. Op dit moment is er nog maar een handjevol swapstations in Nederland. Het doel van Nio is om zo snel mogelijk een dekkend netwerk te kunnen bieden. Deze unieke swapservice biedt Nio tot eind 2023 gratis aan.
Die Nio ET7 lijkt sprekend op een Tesla Model S.
Nio heeft voor een nadrukkelijk gestroomlijnde vormgeving gekozen. Met als resultaat een silhouet dat inderdaad de nodige overeenkomsten vertoont met de Tesla Model S, maar bijvoorbeeld ook met een andere nieuwe EV uit China, de Xpeng P7. Blijkbaar is zo’n langgerekte sedanvorm ideaal voor een zo laag mogelijke luchtweerstand. Opvallend zijn de bobbels en bulten boven de voorruit, waarin de sensoren, camera’s en radar van allerlei rijhulpsystemen zijn verwerkt.
Sierlijk is die bult niet.
Ook aan boord kunnen we moeilijk om de overeenkomsten met de Tesla Model S heen. Het design is minimalistisch, knoppen ontbreken en zelfs de roosters van de airco zijn onzichtbaar achter de houten sierlijsten weggewerkt. Een beeldscherm achter het stuur, een groot aanraakscherm in het midden – het recept is bekend. Natuurlijk is het voor een nieuwe autofabrikant niet eenvoudig om een stukje van de markt op te eisen waar gerenommeerde merken als Audi, Mercedes en Porsche – en Tesla – de dienst uitmaken. Maar dankzij het strakke design, de toegepaste materialen en de keurige afwerking van het interieur maakt de Nio ET7 beslist geen slechte indruk.
Maar hoe krijg je de Nio ET7 dan van zijn plek, als er zo weinig knoppen zijn?
Door je weg te leren kennen op het centrale touchscreen. Hierop zijn heel veel verschillende functies te bedienen. Wat ons betreft is Nio hier te ver doorgeschoten: zelfs voor simpele handelingen als het verstellen van het stuur of de buitenspiegels moet je door menu’s swipen. Dat vraagt te veel aandacht, die je op het moment van handeling niet aan het verkeer kunt besteden. Een volumeknop ontbreekt eveneens. Je kunt de radio harder of zachter zetten met de multifunctionele knoppen op het stuur, of swipend via een op het scherm geprojecteerde slider die omhoog komt zodra je op het volume-icoon hebt gedrukt.
Helaas hebben we verschillende keren meegemaakt dat de slider alweer verdwenen was voordat we met onze vinger konden swipen. Hierdoor drukten we op een functie die even door de slider was afgedekt en vervolgens weer tevoorschijn kwam. Gevolg: we bedienen per ongeluk iets wat we helemaal niet wilden bedienen. Dat geeft ergernis en doet direct afbreuk aan de premium beleving.
Leuk bedacht, maar het werkt niet altijd feilloos
Je kunt de Nio overigens desgewenst deels met je stem bedienen, kennis van de Engelse, Duitse of Noorse taal is daarbij wel een pre, want in het Nederlands werkt het systeem nog niet. Door ‘Hi Nomi’ te roepen activeer je de spraakbediening en zet je vrij eenvoudig het volume zachter of de verwarming hoger of je geeft aan het navigatiesysteem een bestemming op. Het werkt niet vlekkeloos, maar Nio belooft via updates ‘over the air’ snelle verbetering in de bediening.
De Nio ET7 zal vast heel veel ruimte te bieden hebben.
Met een lengte van 5,10 meter en een wielbasis van 3,06 meter, zit de ET7 met zijn afmetingen tussen de Mercedes EQE en EQS in. De hoeveelheid binnenruimte is dan ook zeer riant. Voorin zit je als een vorst, in een stevige fauteuil die in alle richtingen elektrisch verstelbaar is en standaard voorziet in verwarming, ventilatie én een massagefunctie. Ook op de achterbank zit je royaal, je kunt zelfs de bijrijdersstoel helemaal naar voren laten schuiven voor extra beenruimte rechts achterin. 
Zelfs lange mensen zitten prima.
Ronduit karig is de inhoud van de kofferbak. Er past niet meer dan 367 liter in. De enige uitbreiding is er in de vorm van een skiluikje en van een standaard trekhaak. De Nio ET7 is onder de grote elektrische sedans een ware kampioen aanhangwagens trekken: 2.000 kilo mag er aan de haak.
Zo zo, Nio heeft bepaald niet beknibbeld op de standaarduitrusting van de ET7!
Dat klopt, de optieprijslijst is heel kort. Een donkerblauwe lak, 21-inch lichtmetaal en een setje winterbanden zijn de enige extra’s waarvoor je een meerprijs betaalt. Er zit zelfs geen prijsverschil tussen de versies met 75 en met 100 kWh. Verder heeft de Nio ET7 een glazen panoramadak, automatische airco met luchtkwaliteitssensoren, luchtvering met adaptieve schokdemping, een combinatie van leren bekleding, microfiber en houten sierlijsten (in drie verschillende kleuren), een uitgebreid audiosysteem, een nog uitgebreider multimediasysteem en een compleet arsenaal veiligheids- en rijhulpsystemen. Prijzen van de ET7 beginnen bij een kleine € 73.000, zowel voor de versie met 75 kW als met 100 kW. Voor dat geld huur je de accu van Nio, à € 289 per maand. Als je de accu wilt kopen, dan betaal je € 84.900 voor de auto met 75 kWh of € 93.300 voor de 100 kWh-versie. Een scherpe prijsstelling, als je kijkt wat de auto allemaal te bieden heeft. Accuswappen hoort dan niet tot de mogelijkheden.
En nu willen we wel eens rijden …
Goed idee. De Nio ET7 heeft altijd twee elektromotoren aan boord, die samen pieken bij 653 pk en 850 Nm. Een heleboel kracht, waarmee de 2.354 kilo wegende sedan bliksemsnel is. Wanneer je in het centrale touchscreen het Sport Plus-programma hebt geselecteerd, accelereer je dankzij de vierwielaandrijving zonder tractieproblemen in 3,9 tellen naar 100 km/h. Kies je voor Sport, dan heeft de ET7 5,9 tellen om naar de honderd te sprinten. Niet minder indrukwekkend is de tussensprint van 80 naar 120 km/h: dat kunstje flikt de Nio in 2,4 tellen. Zijn topsnelheid is afgeregeld op 200 km/h. 
Keurig, zij het wat minimalistisch interieur.
In Sport en Sport Plus voel je dat de schokdempers duidelijk stugger reageren dan in de programma’s Comfort en Eco, maar de luchtvering blijft soepel het verloop van het wegdek volgen. De besturing is tamelijk afstandelijk, in een wat sneller genomen bocht voel je dat er een hele massa in beweging komt. Het domein van de ET7 is zonder meer de snelweg. Alhoewel je daar snel tot de ontdekking komt dat de semi-autonome spoorassistent de nodige verfijning mist. Sommige bochten gaan verre van vloeiend. 
En hoe spaarzaam springt de Nio om met zijn stroomreserve?
Bij de ET7 is de voorste elektromotor een synchroonmotor met permanente magneten en de achterste een inductiemotor. Een synchroonmotor heeft een hogere vermogensdichtheid – hij is per pk compacter en lichter – maar is daarentegen wel duurder dan de inductiemotor. De iets goedkopere inductiemotor heeft als voordeel dat hij minder weerstand biedt wanneer hij loos meedraait. Bij een beperkte vermogensbehoefte, bijvoorbeeld bij een constante snelheid, kan de synchroonmotor het werk mooi in zijn eentje doen, terwijl je van de inductiemotor nauwelijks last hebt.
Nio geeft een WLTP-verbruik op van 19,0 kWh/100 km (WLTP), wij bereikten gedurende testperiode een gemiddelde van 21,6 kWh/100 km. Een klein verschil. Dat kan echter niet gezegd worden als je kijkt naar de beloofde actieradius van 580 kilometer en het werkelijke bereik van 439 kilometer. Daarbij moeten we wel aantekenen dat we de Nio testten bij een buitentemperatuur van 4 graden Celsius. Voor snelladen neemt de Nio ET7 met zijn 100 kWh-accu alle tijd; een hoger laadvermogen dan 130 kW haalt hij niet.
Niet heel groot en helaas ontbreekt een vak voor de laadkabel.
De keuze van AutoWeek Test-coördinator Marco Gorter
Veel valt er niet te kiezen bij de ET7, maar de keuze die je hebt is wel een hele belangrijke: helemaal kopen of een abonnement? Aangezien het unique selling point van deze auto zijn accuwissel-mogelijkheid is, lijkt die laatste mogelijkheid de meest voor de hand liggende.

Lees hier het gehele bericht