Een SUV, die ging Ferrari toch niet maken?
Dat heeft het merk inderdaad meerdere malen geroepen. Tot en met 2013, toen de hoogste baas van dat moment, Luca de Montezemolo, het nog eens herhaalde: geen nieuwe Dino, geen SUV. Dat paste niet bij Ferrari, zo’n auto zou nooit rijden als een Ferrari. Maar de beste man moest in 2014 vertrekken, Ferrari ging naar de beurs, de jaarproductie ging omhoog. En ook al werd het eerst nog ontkend: in 2017 werd aangekondigd dat Ferrari een SUV ging maken. Het leidde tot deze Purosangue, die je van Ferrari overigens geen SUV mag noemen.
Wat is de Ferrari Purosangue dan wel?
Een goede vraag. Ferrari heeft in ieder geval een punt als het zegt dat hun auto in niets lijkt op de SUV’s waarmee het gaat concurrenten. De Lamborghini Urus, de Aston Martin DBX, de Porsche Cayenne Turbo GT en de Maserati Levante Trofeo: allemaal zonder meer een SUV. Maar de Purosangue is lager, heeft een veel langere neus en de V12 ligt achter de vooras, waarmee de auto feitelijk een middenmotor heeft. Met minder dan 1,60 meter is de Purosangue bovendien duidelijk lager dan alle genoemde concurrenten. De koets verdwijnt tussen de gigantische wielen die met 23 inch ogen als de rims op een getekende conceptcar.
Uh, sorry een V12??
Jazeker. Ferrari negeert (vooralsnog) alle downsize-wetten en kiest zijn eigen weg. Geen turbogeblazen V8, maar de atmosferische 6,5-liter V12 uit de 812 Superfast en Daytona SP3. Hij is iets aangepast ten opzichte van die sportwagens. Dankzij onder meer hogere inspuitdruk van de benzine heeft hij meer koppel bij lagere toeren en een iets lagere redline: 8.250 tpm. Goed voor 725 pk. Hij klinkt ook anders, Het superschelle van de 812 is er af, hij is wat dieper en meer geciviliseerd. Deels omdat de uitlaat langer is, maar ook omdat het beter bij dit type auto past. Maar denk niet dat het een gemuilkorfd blok is: de sound is ongeëvenaard in dit segment. Huilend en diep, vol karakter en emotie. Je hebt zoveel kracht over het hele toerenbereik dat je de bak op een bergweg gewoon in 3 kunt laten staan voor alles. Maar schakelen is leuker natuurlijk. De auto kreeg de achttrapsbak uit de SF90, al zijn de zevende en de achtste versnelling langer voor de lange afstand. De bak ligt op de achteras voor een goede gewichtsverdeling.
De V12 draait 8.250 tpm.
Komen er nog andere motoren voor de Purosangue?
Dat ligt voor de hand gezien wat Ferrari deed met de GTC4 Lusso, die door de Purosangue wordt opgevolgd. Die kreeg bij lancering een V12 en later ook een V8 met turbo’s onder de naam Lusso T. Wellicht doet Ferrari dat nu weer, maar ook de PHEV-aandrijflijn van de 296 GTB zou natuurlijk ideaal zijn om de CO2-uitstoot te drukken. Qua snelheid en vermogen scheelt het niets, de 296 heeft meer dan de V12 die er nu al is. Ferrari zelf weigert er ook maar een woord over te zeggen: “We zijn hier nu voor de Purosangue (met V12 dus), verder gaan we het nergens over hebben.” Dat is ieder geval geen ‘nee’, dus we wachten af.
Hoe rijdt zo’n zwaar ding?
Een begrijpelijke vraag gezien de ruim 2.100 kilo van de auto. Maar het onderstel is deze keer nog betoverender dan de V12. De reden dat het merk nu toch met een SUV-achtige komt ondanks alle ontkenningen uit het verleden, is, “dat de techniek zo ver is gevorderd dat de auto nu sportief genoeg rijdt.” Het is meer dan een slechte smoes, want de techniek op de Purosangue zagen we nooit eerder op een straatauto. Ferrari heeft een vorm van actieve demping én actieve ophanging ontwikkeld die zo ver gevorderd is dat de anti-rollstangen zijn weggehaald. Nu zien we dat bij de dikste McLarens ook, maar daar is er nog een hydraulische verbinding tussen links en rechts. Hier niet. De demping kan met kleine sterke elektromotoren zowel worden vertraagd als versneld, en er kan indien nodig zoveel tegendruk worden gegeven dat bodyroll wordt tegengegaan. Maar dan zónder dat dit ten koste gaat van comfort. Alles is computergestuurd zodat er geen fysieke verbinding meer nodig is tussen links en rechts. Het nieuwe systeem wordt bijgestaan door vierwielsturing en torquevectoring en het 4WD-systeem dat we in basis kennen van de FF en de GTC4 Lusso.
En wat betekent dat in de praktijk?
Het resultaat is simpelweg verbluffend. De auto rijdt echt bizár goed. Hij heeft de bekende Ferrari-hitsigheid en is zonder meer sportiever dan de lage GTC4 Lusso die hij vervangt. De turn-in, op winterbanden nota bene, is extreem goed, zonder dat het onnatuurlijk voelt zoals in een Audi RS Q8. Draai naar binnen, geef volgas en de elektronica beperkt het vermogen zonder dat het zo voelt zodat je op het randje van de grip de bocht uitdendert. Soms is er een kleine zwieper van de achterkant, met het speelse en wilde van een Ferrari dat zo vertrouwd voelt. De machtige V12 raast, zingt en huilt tot 8.250 tpm en de versnellingsbak uit de SF90 ramt door de verzetten in een race-tempo. Ja, dit rijdt als een Ferrari. Geen twijfel. Nul. De soul zit erin. De lichte maar extreem directe besturing, het spelen met de koets… En wat een lichtvoetigheid. Het zijn niet zozeer de magische technieken van het onderstel die indruk maken, maar het feit dat het allemaal ongemerkt gebeurt. Je wordt geholpen, maar je voelt het niet. Iets wat we al vele jaren zien met de tractiecontrole van het merk. Er is enkel rijplezier op een niveau dat alleen de grote der aarden kunnen leveren. Dit gaat ver voorbij een Cayenne GTS of BMW X6M qua dynamiek en plezier. Hoe hebben ze het hem geflikt. En zet de manettino terug naar Comfort en de auto is ook nog eens stiller, rustiger en comfortabeler dan de GTC4 was. Als dát een echte Ferrari was, is de Purosangue het zonder meer ook.
Gemakkelijk toegang tot achterin
Minder leuk voor de mensen achterin
Nee, die moeten hopen dat de bestuurder zich inhoudt, al zitten ze erg goed op de twee losse stoelen. geen normale handgreep maar een lipje bij de ruit om de tegengestelde deur (naar wens) elektrische te openen. De toegang is hierdoor bovendien erg gemakkelijk; hoe anders was dat bij de GTC4 Lusso waar je je langs een voorover geklapte voorstoel naar binnen moest werken. Achterin vind je twee stoelen met een middenconsole, een driezitsbank komt er niet. Been- en hoofdruimte zijn bizar goed, je raakt niets en de stoel bied perfect zitcomfort. Zowel qua comfort op lange afstand als met zijdelingse steun als de bestuurder de auto ook echt als een Ferrari gaat rijden. Je kunt de achterstoelen ook voorover klappen om een semi-vlakke laadvloer te creëren waar meer dan 1.000 liter in past. Wel even een dekentje meenemen om de rugleuningen af te dekken. Standaard heeft de kofferbak al een nette 470 liter, de twee plankdelen die hem afschermen kun je netjes in de bodem opbergen als je de boel omklapt. Passagiers krijgen ook een mooi uitgevoerd rond bedieningselement voor klimaatcontrole en stoelkoeling en -verwarming, bovendien kun je de stoelen elektrische verstellen.
De ruimte achterin is opvallend goed
Tunnels zijn leuk!
Nog dingen die we moeten weten over de Ferrari Purosangue?
Een opvallend feitje: Ferrari heeft de opvallende keus gemaakt de auto géén navigatiesysteem mee te geven. De meeste mensen gebruiken hier toch een smartphone voor en een systeem in de auto kan daar nooit tegenop qua actualiteit, vinden de Italianen. Mede omdat Ferrari niet doet aan over-the-air updates vanwege privacy. Gewoon Apple Carplay of Android auto gebruiken dus, beide zijn standaard op de Purosangue. Het is wel jammer dat je telefooninput op de plek van de toerenteller komt. Je kan snel switchen, maar het is bij doorrijden wel prettig om zowel je toerenteller als je kaart in beeld te hebben en dat kan nu niet. Bovendien is de bediening met touchknoppen op het stuur priegelig en onprettig. De manettino is gelukkig nog steeds een fysieke knop.
Geen multimediascherm in het midden.
Is hij duur?
Maakt niet uit, want je kan hem voorlopig niet meer kopen. De auto is niet gelimiteerd, maar alle productie heeft een grens en sinds de onthulling ging het zo hard met bestellingen dat het orderboek de komende jaren vol zit. En als we geen leverdatum meer kunnen noemen, kunnen we net zo goed de order intake stilleggen, vindt Ferrari. De gelukkigen die er eentje krijgen, tellen minstens €504.000 neer, maar daar komt zo maar nog een tonnetje aan opties bij, zo gaat dat bij Ferrari.
