Test: Lucid Air Dream Edition

Waar het ooit een bijzonder moment was dat we voor het eerst met een nieuw merk op pad gingen, is het de laatste vijf jaar schering en inslag. Van Xpeng en Nio tot het nieuwe Smart, MG en Aiways. Om maar te zwijgen van BYD, Polestar en Lynk & Co. Sommige nieuwkomers vielen tegen, andere waren wel oké en enkele waren zelfs vrij goed. Onze eerste echte testrit met de Lucid Air voelt voor het eerst sinds de opkomst van Tesla echter als een gebeurtenis waar we nog lang aan gaan terugdenken. Toen AutoWeek ruim vijf jaar geleden bij het merk langs ging, lieten de Amerikanen zich net zo min als nu remmen door een gebrek aan ambitie of zelfvertrouwen. Onder leiding van de Welshman Peter Rawlinson, die voordien bij Tesla technisch verantwoordelijk was voor de Model S, lieten ze bij Lucid weten wel even wat bakens in de industrie te gaan verzetten. De jaren daarna waren er echter veel berichten over moeilijkheden met financiering, problemen met de productie, prijsverhogingen en andere complicaties. Niet heel raar; veel nieuwe merken redden het niet vanwege vergelijkbare problemen. Tesla leek een uitzondering, omdat Elon Musk bereid was miljarden van zijn eigen geld te verbranden toen andere investeerders afhaakten. Dit leverde hem uiteindelijk de titel ‘rijkste man ter wereld’ op, dus zo verkeerd had hij het toch niet gezien.
 
Productie Lucid Air naar 90.000
Ook Lucid hield stand, al is de financiële situatie volgens sommige analisten penibel. Het merk heeft inmiddels een paar duizend auto’s geleverd in zijn thuismarkt en is klaar om Europa te bestormen. De grote fabriek in Arizona is nu in staat tot 30.000 auto’s per jaar te leveren en een uitbreiding is in gang gezet om tot 90.000 te gaan. Een tweede fabriek in Saudi-Arabië staat in de planning. De grote sedan Lucid Air moet het ’t komend jaar nog alleen doen, maar in 2024 volgt een SUV genaamd Gravity. Een eerste teaser hebben we al gezien en ergens begin volgend jaar beleeft dit tweede model zijn onthulling.
 
Veel beenruimte.
Geen klassiek autodesign, maar vliegtuig-inspiratie
Maar vooralsnog is daar alleen de Air. Een forse sedan van het formaat van een E-klasse, die dit jaar als gelimiteerde Dream Edition naar de eerste klanten in Nederland gaat. Die versie heeft niet minder dan een schokkende 1.123 pk en 1.390 Nm koppel. De enige variant die de rest van ons op dit moment kan reserveren, is vooralsnog de Grand Touring-uitvoering (of GT), die een ‘schamele’ 830 pk heeft. Het is ook de auto waarmee wij voor het eerst op pad kunnen. We zijn bij het hoofdkwartier van het merk in San Francisco en lopen eerst een rondje om de Lucid Air. Het design is zoals bij veel elektrische nieuwkomers lekker futuristisch, zonder grille en met aero­dynamische prioriteiten. Het leidde tot een record-Cw-waarde van 1,97. Niet geheel toevallig is dat net even lager dan de 2,0 van de Mercedes-Benz EQS, die bij zijn lancering een record zette. Tellen we de zonneauto van het Nederlandse Lightyear als productiemodel, dan scoort die met een bizarre 1,75 overigens nog lager. Lucid-designer Derek Jenkins liet zich leiden door vliegtuigen en niet door klassiek automotive-design, zo vertelt hij als we samen ‘zijn’ auto bekijken. “Ook daar zie je geen openingen, maar een gestroomlijnd geheel. Een grille is een traditie van auto’s met verbrandingsmotor, dus die wilden wij niet. Er was voor ons geen boek met regels, we begonnen bij nul.” Lucid gaat ondanks de forse vermogens vooral prat op efficiency. Het werkt met kleinere en lichtere elektromotoren dan de concurrentie, die ook nog eens meer vermogen leveren. Door die compacte aandrijflijn per as is de binnenruimte van de Air gigantisch. Een frunk van krap 280 liter is een record, de kofferbak doet daar nog eens 480 liter bij.
Veel ruimte achterin de Lucid Air, grote frunk
De beenruimte achterin is volgens het merk van S-klasse-niveau. Dat klopt op papier, maar het zitcomfort is dat zeker niet. De bodem is te hoog en de afwerking komt niet eens in de buurt van de Duitse superlimo’s. Geen ramp voor een nieuwkomer, en het is veel beter dan bij bijvoorbeeld Tesla en ook beter dan Cadillac. Maar Lucid schermt zo hard met de Duitse top als concurrent dat we de auto daar achterin dan ook op afrekenen. De ‘goedkopere’ Pure- en Touring-versies komen op aanvraag met een kleiner accu-pakket waar net als in de Porsche Taycan een deel ontbreekt om ruimte te maken voor je voeten. Verder liet Lucid eerder grote comfortstoelen zien voor achterin in plaats van een achterbank, maar die zijn vooralsnog niet verder dan de concept-fase.
 
Moderne cockpit.
Zicht rondom in de Air niet denderend
Voorin ziet er het beter uit dan achter. Voor Amerikaanse begrippen zijn materialen en afwerking buitengewoon goed. Het stuur en de spiegels bedien je net als bij Tesla door middel van het multimediascherm. Het stuur zou wellicht iets verder naar ons toe kunnen, maar de zitpositie is prima. Het doorlopende glazen dak maakt het ruimtelijk, maar door de vaste zonneklep en de gigantische A-stijlen is je zicht naar buiten relatief beperkt. Bij krappe bochten moet je flink om de A-stijlen heen kijken. Het multimediasysteem maakt gebruik van compleet eigen software en het centrale scherm loopt soort van door in het verlengde van het scherm met de tellers. Het oogt mooi en modern en de bediening is prettig. Ook gaaf om te zien hoe het scherm omhoog schuift om de ruimte eronder vrij te geven. Maar de indeling van het systeem is nog niet ideaal. Zo kun je niet tegelijk navigatie en muziek in beeld hebben, ook al heb je twee schermen. Lucid geeft toe nog te zoeken naar de ideale set-up en dat steeds met over-the-air updates aan te passen, ook bij bestaande modellen. Zoals vaker gaat bijna alles via de schermen, klimaatregeling, stoel­verwarming en koeling en de rijstanden van de auto. Vooralsnog kun je kiezen tussen Smooth, Swift en Sprint, een individual-modus staat op de planning. Dempers, gasrespons, stuur­bekrachtiging en remgevoel worden aangepast, en in Sprint stijgt het vermogen van 600 naar 830 pk. Een mooie bruggetje naar het rijden, dat zelfs met de ‘magere’ 600 pk nogal vlot gaat. De auto voelt volwassen en stevig aan, met een prettige, soepele besturing. Eenmaal onderweg in helaas extreme regen valt wel op dat de Air op de snelweg niet zo stil is als de eerder genoemde Duitse toppers waar het merk op mikt. Verder is er geen sprake van extreem comfort, eerder van een mooie balans.
Hij rijdt steengoed.
Twoface-karakter van de Lucid Air
Dan duiken we de heuvels in en blijkt de sedan twee gezichten te hebben. Het is door de regen en herfstbladeren spekglad, maar tractie is geen probleem. Ook al gaan we op een gegeven moment zo hard dat het bijna eng is met de plassen op de weg, de voorwielen hebben zelden moeite met bochten. We hebben geen zware motor in de neus en een indeling waardoor de vanbuiten toch forse motorkap onder je vandaan valt. Hierdoor lijkt het alsof je op de vooras zit, net als bij een auto met middenmotor. De turn-in is uitstekend. Dan rijden we in Swift, omdat ruim 800 pk wat veel lijkt. Dat blijkt echter een foute keus. Een momentje met wat aquaplaning is even schrikken doordat het stuurgevoel er niet is. We voelen te laat wat er gebeurt. We noteren het als klacht en switchen na een koffiestop naar Sprint. Het hozen is in zachte regen overgegaan en de weg is nu nat in plaats van doorweekt. En ineens klopt het. De stuurbekrachtiging voelt beter en wellicht ook door de iets strakkere demping van de uitstekende Bilstein-dempers voelen we nu wél wat er gebeurt. Het is nog geen Porsche, maar wel gewoon goed. En dan krimpt de Lucid Air ineens om ons heen en gebruiken we de golven van koppel om ons voorwaarts te stuwen. Het is nu een sportsedan pur sang. Op een recht stukje proberen we voor de vorm even de launch control. Rem hard aan, gaspedaal vloeren … Een blauwe beer verschijnt in beeld met een finishvlag. Lucid omarmt het Californische beest als logo, als een soort alternatief voor de paarden en stieren uit Europa. Dan de rem los en de banden zoeken naar grip. Ook met 4WD is het helaas gewoon te nat voor 1.200 Nm, dus die 3,0 tellen halen we niet, maar op de tussensprint voelt hij net zo snel als de Taycan Turbo S van Porsche, die compacter is. Wel zijn we nieuwsgierig naar hoe de 1.123 pk van de Dream-edition voelt, maar dat bewaren we dan maar tot een droge dag in Nederland.
De auto rijdt ondertussen fabelachtig goed. Lucid heeft voor het elektrische werk Tesla-experts binnengehaald, maar voor het rijden heeft de fabrikant juist experts met dynamische ervaring aangetrokken van onder meer Jaguar Land Rover. Dat is te merken. De auto klopt, is in balans en rijdt in Sprint geweldig. De 830 pk is nooit te veel of eng, gewoon omdat je die power alleen krijgt als je erom vraagt.
Prima stuurgevoel
Baanbrekend merk, als het stand houdt
Nu is het niet zo dat de Lucid Air ineens BMW en Porsche van de kaart veegt als het gaat om rijden, maar voor een nieuwkomer is het allemaal niet zo heel veel slechter dan de top. Dat is al knap, maar als we onderhuids gaan kijken komt de echte voorsprong. Met 112 kWh aan accu komt hij als GT ruim 850 WLTP-kilometers ver. Een record. De e-motor is lichter en kleiner dan bij Porsche en Tesla, maar levert meer vermogen. Dankzij een 900-volt systeem (ook een record voor een straatauto) kan de Air snelladen met 350 kW (record …). Veel meer dan de huidige toppers Porsche en Audi, die tot 270 kW gaan in de Taycan en de E-Tron GT. Het stroomverbruik ligt ondertussen minstens zo laag als bij Tesla: onder de 15 kWh/h, althans op papier. Dat is niet alleen baanbrekend, het is zelfs beter dan modellen van Europese merken die de komende jaren nog moeten verschijnen. Dit is geen prototype of concept-car, maar een auto die vanaf december op Nederlandse opritten staat en waarvan er komend jaar 30.000 worden gemaakt. Uiteraard zijn de eerste uitvoeringen van de Air erg duur en overdreven krachtig, maar zo begon Tesla ook met de Model S. Niet alleen krijgt de instapper Pure een vanafprijs van zo’n €100.000 (duur maar minder dan €150.000 of €200.000), over een paar jaar komt het merk met een kleinere sedan en SUV, wat uiteraard ook een lagere prijs betekent. Denk aan een concurrent van Tesla Model 3 en Model Y. De ambitie bij Lucid is torenhoog, net als het zelfvertrouwen. Na onze eerste rit kunnen we ook zeggen: de auto is goed. Erg goed. Als de Amerikanen de finan­ciën en de logistiek overeind houden, is er een grote nieuwe speler opgestaan.
Het design is geïnspireerd op vliegtuigen.
Geen dealers van Lucid
Lucid gaat niet werken met dealers, maar wil het verkoopkanaal in eigen hand houden. Bestellen kan online, maar de Amerikanen gaan ook werken met studio’s in grote steden, waar je de auto’s kunt bekijken. Daarnaast komen er servicecentra voor het afleveren en onderhoud, al is dat laatste bij een EV beperkt. Studio’s zijn er her en der al in Europa, maar op 16 december ging het eerste servicepunt van dit continent open en wel in ons eigen Hilversum. “We gaan prat op service en willen onze klanten altijd persoonlijk te woord kunnen staan”, verklaart Daniel Davey, Europees verkoopdirecteur. “Daarom besteden we niets uit, we willen de klant altijd binnen de Lucid-keten houden.”

Lees hier het gehele bericht