Er zijn weinig automerken met zo’n sterk imago als Peugeot. Jong, oud, arm, rijk: iedereen kan zich erin vertonen. Een Peugeot is nooit fout; je komt er altijd goed mee voor de dag, hoe oud de auto ook is. Dat geldt onverminderd voor de 208. Die doet de veel verkochte, maar weinig geliefde 207 snel vergeten als hij in 2012 zijn opwachting maakt. In tegenstelling tot wat gebruikelijk is, is de 208 niet zwaarder en groter dan zijn voorganger, maar brengt hij maar liefst 137 kilo minder op de schaal en is hij 7 centimeter korter. Zijn sympathieke uiterlijk levert hem een stroom aan bestellingen op, die voortduurt tot aan het eind van zijn carrière in 2019. Dan zijn er in ons land 62.000 stuks van verkocht, een opmerkelijke prestatie voor een auto in het drukke B-segment.
208 alleen als hatchback
In tegenstelling tot de 206 en 207 verschijnt de 208 uitsluitend als hatchback; in de cabriolet (CC) en stationwagon (SW) ziet Peugeot tot leedwezen van een schare trouwe liefhebbers geen brood meer. Het is een overduidelijk teken dat de industrie rationaliseert in de magere jaren na de kredietcrisis.
Veel uitvoeringen Peugeot 208
Bij de 208 heb je de keuze uit tal van uitvoeringen, van de eenvoudige Access tot de sportieve GTI en de zeldzame, luxueuze XY. Er zijn diesel- en benzinemotoren, de laatste met drie of vier cilinders. Goed om te weten is dat de 208 niet tot de fijnst rijdende compacte hatchbacks behoort; veel kopers zullen eerder zijn gevallen voor het originele uiterlijk van de auto. Tot de eigenaardigheden van de 208 behoort het interieur met de merkwaardige opstelling van stuur en instrumentarium, de inmiddels welbekende i-Cockpit. Je moet ervan houden, zo blijkt uit de reacties, die fifty-fifty zijn verdeeld tussen voor- en tegenstanders. Voor deze Koopwijzer nemen we een 208 1.2 Pure Tech Oxigo met 146.000 kilometer en bouwjaar 2014 onder de loep. De auto is klaargezet door Auto Garderen.
Probleem infotainment
In negatief opzicht springt bij de 208 het SMEG-infotainmentsysteem eruit. De meest genoemde ergernis is dat dit zijn eigen leven leidt en soms geen zin heeft om op te starten, tergend traag op gang komt of spontaan uitvalt. Eén reviewer meldt zelfs een waslijst aan onlogische functies. Tot aan de facelift in september 2015 bouwt Peugeot ‘generatie 5’ in en daarna ‘generatie 6’. Soms werkt het opnieuw installeren van de 20 ampère-zekering als het systeem niet opstart. Het gaat bovendien om temperatuurgevoelige systemen die zichzelf uitschakelen als de inwendige temperatuur te hoog oploopt. Een andere reden voor het niet opstarten kan een vermoeide accu zijn, eventueel in combinatie met een versleten dynamo. Dan werkt het start-stopsysteem ook niet meer. Zorg dus dat je de touch-bediening test en de diverse functies probeert tijdens je proefrit. Mocht er helemaal geen leven meer in SMEG zitten, dan rest je niets anders dan een nieuwe aan te schaffen, een flinke kostenpost.
Geluiden uit veerpoten voor
Mechanisch is de 208 evenmin foutloos. Vering en demping communiceren weinig harmonieus met elkaar en er bestaan serieuze klachten over geluiden uit de toplagers van de McPherson veerpoten aan de voorkant. Deze bestaan uit een metalen drager met daaromheen een rubberen bus, die dient om verticale klappen op de veerpoot te absorberen. Dat rubber verliest zijn werking, waardoor de metalen ring opschuift en dan een bonkend geluid veroorzaakt. Het is een bekend probleem en het komt op de meeste 208’en voor. Stoor je je eraan, laat dan de toplagers vernieuwen. Dat vergt geen grote investering. Het is raadzaam om tijdens je proefrit expres over drempels te rijden om zo het bonkende geluid te kunnen waarnemen.
Gevoelige motoren
De 208 was leverbaar met drie- en viercilinder benzinemotoren, alsmede met twee viercilinder diesels. Soepel filerijden blijkt een opgave, omdat de motoren nogal kantelt als gevolg van zachte motorsteunen. De diesels zijn in orde, op een serieus olieverbruik na. De distributieriem moet elke zes jaar of 100.000 kilometer worden vernieuwd (voorheen 175.000 km/10 jaar). In de praktijk worden ze vaak eerder verwisseld om motorschades voor te zijn. Soms willen de tussen 2012 en 2015 gebouwde Euro 5-diesels en de Euro 6-diesels van na 2016 niet aanslaan. Dan zijn de FAP- en de AdBlue-tankjes leeg en dienen ze te worden gevuld. Verder geven de magneetkleppen van de turbo wel eens de geest en raken de dieselpartikelfilters verstopt bij auto’s die voornamelijk korte afstanden hebben afgelegd.
De bobines vallen wel eens uit, met een onregelmatige motorloop tot gevolg. Het ‘check engine’-lampje gaat dan branden.
Distributieriem Puretech/VTi eerder vervangen
De benzinemotoren zijn typische slachtoffers van downsizing, iets wat te wijten is aan de CO2-reductie-eisen. Ze hebben altijd een start-stopfunctie, die helaas gevoelig is voor temperatuur en batterijspanning. Veel gebruikers melden dat het systeem bij lage temperaturen vrijwel nooit werkt. Bij alle motorversies begeven de bobines het bovengemiddeld snel, wat voelbaar is door een onrustiger motorloop. Serieuzer zijn de distributieproblemen bij de driecilinder PureTech/VTi-motoren. De riem loopt in olie en die moet exact voldoen aan de fabrieksspecificaties. De riem wordt – het liefst samen met de waterpomp – elke zes jaar of bij 100.000 kilometer vervangen, anders bestaat er ook hier kans op een breuk. Kleine brokstukken veroorzaken soms verstopte oliekanalen in het blok, waardoor de motor droog kan lopen. Het advies om de distributieriem eerder te vervangen, is afkomstig van de dealers; de importeur hanteert nog steeds een termijn van 175.000 kilometer of tien jaar.
Olieverbruik driecilinders
Opmerkelijk. De driecilinders lusten vanaf 100.000 kilometer een extra slokje olie tussen de beurten in. Dat kan overigens oplopen tot wel één liter op elke 1.000 kilometer, zodat regelmatig olie peilen erg belangrijk is. Een jaarlijkse oliebeurt is aan te raden bij deze gevoelige motoren. De viercilinder THP-motor kent zijn eigen problemen, met als bekendste de uitrekkende distributieketting door een zwakke kettingspanner. Als laatste melden veel reviewers een katalysator die dichtslibt of waarin gaten vallen. De elektronisch aangestuurde waterpomp verdient ook aandacht. De aansturing weigert wel eens door een slecht contact. Een lekkende koelvloeistoftemperatuursensor kan ertoe leiden dat er vloeistof komt in de kabelboom die de ECU bereikt. Hierdoor ontstaan storingen, zoals een motor die weigert aan te slaan. De handbakken zijn probleemloos, maar wel komt de koppeling laat en dus hoog op. Verder zijn de keerringen van de aandrijfsassen niet vrij van lekkage van versnellingsbakolie.
208 automaat? Dan een na de facelift
Als je voor een automaat gaat, kies dan voor een 208 van na de facelift. Dan bespaar je je de schakelergernissen die gepaard gaan met de tot 2016 geleverde semi-automaat. De 208 is diverse keren teruggeroepen naar de garage, zoals op grond van de stikstofuitstoot bij de benzinemodellen tussen 2017 en 2019 en bij de diesels tussen 2013 en 2016 voor een software-update. Ook voor een slecht werkend dieselpartikelfilter zijn de dieselmodellen van 2016 tot 2019 teruggeroepen. Aan de hand van het VIN kun je nagaan of jouw 208 hierbij betrokken is geweest. Eind vorig jaar heeft Stellantis een terugroepactie gehad voor de distributieproblemen van de 208 en zijn stalgenoten met de 1.2 PureTech-benzinemotoren. Hier en op rdw.nl lees je hier meer over.
Niemand rijdt storingsvrij met de 208
Peugeot heeft miljoenen 208’s verkocht en er zijn veel tevreden bezitters. Toch rijdt vrijwel niemand geheel storingsvrij met de 208. Dat blijkt tevens uit de opsomming van mogelijke gebreken in deze Koopwijzer. De diesels zijn sterker dan de benzine-uitvoeringen. Rijd je veel, pak dan een 1.6 e-HDi. Als je veel korte afstanden rijdt, kom dan goed beslagen ten ijs en informeer naar de historie van de 208 van je keuze. Vraag wanneer de distributieriem voor het laatst is vernieuwd of kijk naar een eventuele sticker onder de motorkap die daarop duidt. Welke 208 je ook zoekt: een gebruikte kopen vereist dat je extra oplet.
6 dingen waar je ook nog op moet opletten bij de Peugeot 208 van de eerste generatie:
Degradatie van het kunststof koplampglas, dof dus!
Aan de remtrommels kun je zien of de handremkabel werkt.
Bij de i-Cockpit is het zicht op het instrumentarium niet voor elk postuur goed.
Van de middelste en achterste uitlaatdemper worden vaak verroeste steunen gemeld. Duik dus onder de auto om de uitlaat te checken.
Remschijven verslijten in verhoogd tempo. Veel stadsverkeer versnelt het proces.
Als de airco niet werkt kan de compressor het begeven hebben. Tijdens de proefrit dus goed checken of de airco werkt.
