Het Franse Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) kende een relatief kort (1934-1980), maar roerig leven. In ons land stond het merk regelmatig in de top 10 en sommige jaren zelfs in de top 5 van meest verkochte automerken. Een sympathieke uitstraling en dito prijskaartje kenmerkte zo’n beetje alle modellen. Helaas was roest eveneens een bekende karaktereigenschap, zodat er maar weinig Simca’s behouden zijn gebleven, mede omdat een restauratie vanwege de relatief geringe waarde nauwelijks lonend bleek. Een Peugeot 404 of Renault 16 kom je nog wel eens tegen in het hedendaagse verkeer, maar wanneer heb je voor het laatst een Simca 1501 in het wild gezien? Precies.
Dries komt uit een Simca-familie
Gelukkig zijn er nog mensen die zich wél over dit Franse merk ontfermen. Eén van hen is Dries Tuinhof uit Amstelveen en dat heeft – zoals wel vaker – alles te maken met zijn jeugd. “Ik ben geboren in Friesland, waar mijn vader onder andere vrijwilliger bij de EHBO was. Dikwijls werd hij opgeroepen om assistentie te verlenen bij nare bromfietsongevallen, zodat wij – we waren met vijf kinderen – absoluut géén brommer mochten. Nee, wij werden getrakteerd op rijles plus daarna een auto! Omdat zijn neef Simca-dealer in Leeuwarden was – de firma Dijkstra – waren dat zonder uitzondering auto’s van dat merk. Zo werden wij een echte Simca-familie, een buitenbeentje in ons dorp, waar overwegend Opel werd gereden”, aldus Dries. Zodoende groeide hij op tussen een verzameling Simca’s, zodat als vanzelf dat vuurtje ook bij hem werd aangewakkerd. “We hebben het dan over modellen vanaf circa 1970. Met een Aronde heb ik bijvoorbeeld minder.”
Daarna Peugeot-man, nu BMW-rijder
Toen Dries begin jaren 80 – Simca/Matra was inmiddels gelabeld tot Talbot – in Amsterdam ging studeren, kocht hij een Solara, een jaar later gevolgd door een Talbot-Matra Murena. “Die Solara was acht jaar mijn vervoermiddel, de Murena heb ik negen jaar gehad, maar met een gezin ging dat op het laatst niet meer. Omdat Talbot in Peugeot was overgegaan, reed ik vanaf toen voornamelijk dat merk. Het gekke is dat ik bij elke aanschaf ook een proefrit in een vergelijkbare BMW heb gemaakt, maar ik voelde me – conform de reclameslogan indertijd – lekkerder in een Peugeot! Voor de deur hebben onder meer een 306XSI, een 406 V6 en een 605 V6 gestaan. Helaas maakt Peugeot geen grotere modellen meer. Het houdt tegenwoordig op bij een 1.6, zodat we nu een X5 rijden. Uiteindelijk toch een BMW!”
Na een carrière in het bankwezen geniet Dries tegenwoordig van het vrije leven. Een mooie tijdsbesteding is zijn collectie Simca’s, Talbots en Matra, die even buiten Amstelveen in een grote loods zijn bijeengebracht. Zonder uitzondering komen ze van over de landsgrenzen, wat Dries ertoe bracht om ze te vernoemen naar de plaatsen waar ze (ongeveer) vandaan kwamen. “In landen als Frankrijk en Spanje is het klimaat veel aangenamer, zodat je daar nog mooie en originele Simca’s kunt vinden. Naarmate de tijd vorderde, vond ik steeds betere exemplaren, zodat de eerste lichting klassiekers in een recente opruimronde is weggedaan. Ze voldeden niet meer aan de norm die ik inmiddels was gaan stellen, namelijk het liefst topuitvoeringen met lage kilometerstanden, afkomstig van de eerste eigenaar en ongerestaureerd.”
Dat laatste nekte de Simca 1301 Break uit 1975 – “Die was namelijk al gerestaureerd.” – en de Matra Bagheera uit 1979. “Daar was aan gelast en bovendien heb ik het liefst de Courrèges-uitvoering”, zegt Dries daarover. De Chrysler 2 Litres uit 1978 had een automaat – “Alhoewel mijn echtgenote Marian er graag mee reed, prefereer ik toch de handbak.” – terwijl Dries niet meer zo goed in zijn Simca 1000 Rallye 1 uit 1977 paste. Die mochten dus ook vertrekken, maar gelukkig staat er nog voldoende fraais in zijn grote loods. Niet alleen auto’s, maar ook het hele randgebeuren eromheen, van posters tot reclameborden. Primair gaat het om de auto’s en omdat Dries over elke vierwieler wel wat leuks te vertellen heeft, krijgt elke klassieker hier een klein podium.
Blauwe Simca 1501 Spécial uit 1970 heet Moulins
We trappen af met de oudste van het stel, de blauwe Simca 1501 Spécial uit 1970. “Die heet Moulins, komt uit het departement Allier in Centraal-Frankrijk en is sinds 2019 mijn eigendom. De contacten met de verkoper verliepen moeizaam: ik wilde het liefst alles per e-mail doen, hij enkel via telefoon. Nu red ik me behoorlijk in het Frans, maar snel gesproken telefoongesprekken zijn lastig. Na een poosje kreeg ik plots een e-mail van een Nederlander die bij hem in de buurt woonde en door hem was ingeschakeld. Via deze ‘tussenpersoon’ vernam ik dat de verkoper – eigenaar van drie professionele autosloperijen met zo’n 20 man personeel – moeite had met lezen en schrijven, vandaar. Wat ik aantrof toen ik daar aankwam … Fantastisch! Hij bleek een showroom te hebben met allerlei sportievelingen in topstaat: Simca 1000 Rallye 1, 2 en 3 met nog geen 20.000 kilometer op de tellers, alle Alpine- en Gordini-modellen van Renault … De 1501 verkocht hij om zich te richten op sportieve auto’s. Hij had juist een Bugatti aangeschaft!”
Eveneens blauw is de 1100 TI uit 1974. “Dat is St. Etienne! De eerste eigenaar was een garagehouder die de auto voor zichzelf wilde bewaren. Ondanks het prettige klimaat daar heeft hij hem laten tectyleren. Met resultaat: hij heeft hem tot zijn dood gehouden en zijn zoon heeft de auto vervolgens aan mij verkocht.”
Simca werd Talbot
We stappen over op Talbot, zoals Simca vanaf het eind van de jaren 70 werd genoemd. Dat zit zo: vanaf 1957 had Chrysler een belang van 15 procent in Simca, dat gaandeweg werd vergroot, dit om net als concurrenten Ford en General Motors meer invloed in Europa te genereren. In 1970 namen de Amerikanen de Franse fabrikant ten slotte geheel over, waarna Simca officieel Chrysler France ging heten en de auto’s ‘Chrysler-Simca’ werden genoemd. De successen van de jaren 70 ten spijt – de 1307/1308 werd in 1976 Auto van het Jaar, terwijl 1100-opvolger Horizon dat in 1978 lukte – raakte het concern in financiële moeilijkheden. Daarom kreeg de in 1961 geïntroduceerde en met zijn achterin geplaatste motor in het laatste productiejaar 1978 sterk verouderde 1000, geen opvolger, terwijl dat broodnodig was. PSA nam in datzelfde jaar voor één dollar (plus alle schulden …) de boedel over van Chrysler en gebruikte als merknaam voortaan Talbot (in Groot-Brittannië was het voormalige Chrysler-merk Sunbeam al eerder met Talbot gefuseerd). De Chrysler-Simca 1307/1308 kreeg een moderner front aangemeten en heette voortaan Talbot 1510. Een nieuwe sedanversie ervan kreeg de naam Solara. Dat is het grijze exemplaar waar we nu voor staan. “Deze heet Roanne en komt uit 1982”, vertelt Dries. “Met de verkoper had ik afgesproken dat – mits hij in de tussentijd niet was verkocht – wij op de terugweg van onze vakantie in Spanje zouden langskomen. Daar aangekomen bleek de Solara op de oprit van een grote villa te staan. Met de vrouw ging ik proefrijden, terwijl de man met mijn gezin bleef wachten. Deal gesloten en toen ik wilde betalen, moest ik bij mevrouw zijn. Wat bleek? De auto was van haar – ze was vrijgezel – maar in verband met haar veiligheid haalde ze een lokale vriend erbij. Grappig: ze had de gewoonte om elke drie jaar een nieuwe auto te kopen, maar de oude niet in te ruilen. Ze was kaakchirurg en kon zich dat blijkbaar wel permitteren. De Solara was nog zo goed dat ik hem meteen zelf naar Nederland heb gereden.”
De Solara kwam in 1980 op de markt. In datzelfde decennium zagen nog twee Talbot-modellen het levenslicht: de kleine Samba en de grote Tagora. De Samba was weinig anders dan de Peugeot 104Z (en de Citroën LN). Nu liep de 104 Z al niet over van het succes, maar de Samba deed dat nog minder. Met dank aan de guitige cabriolet hield het wagentje het toch nog vijf jaar vol (1981-1986). Van een geheel andere orde was de grote Tagora. Deze was zo mogelijk nog minder geliefd dan de Samba. Dit topmodel was al grotendeels ontworpen toen Peugeot Simca van Chrysler overnam, maar om de kosten te drukken, kreeg deze onder meer een 505-achteras, die een stukje kleiner was. Vooral de hierdoor ver in de wielkasten verstopte achterwielen gaven een wat merkwaardige aanblik. De luxe was groot en de motoren krachtig (de PRV-V6 was met 165 pk zelfs de sterkste Franse auto die in die tijd in serieproductie werd gebouwd), maar de concurrentie te groot. Tussen 1980 en 1983 zagen slechts 20.135 Tagora’s het levenslicht. Maar liefst vier stuks bezit Dries er en – zijn norm indachtig –betreft het uitsluitend zespitters. Bijzonder, want daarvan zagen slechts 1.000 exemplaren het levenslicht! Om te beginnen de zilvergrijze Nîmes uit 1982. “Deze heb ik tien jaar, maar weet de aanschaf nog goed. De eigenaar was een ongelooflijk knorrige wijnboer, die per se wilde dat ik hem met ‘Franse euro’s’ betaalde. Het was een heel gedoe om met auto plus ambulance bij hem te geraken, want hij woonde in een grote herenboerderij bovenop een heuvel even buiten een klein dorpje. Hij zag mij ploeteren, maar bood geen hulp. Toch werd ik beloond: de Tagora stond onder een dikke laag stof, maar eenmaal thuis gewassen, kwam er een perfecte auto onder vandaan! Dat was niet het geval met Parijs, ook uit 1982. Een dame gebruikte hem enkel in de Lichtstad. Hij was door vader en zoon technisch in orde gemaakt, maar had wel tientallen (parkeer)deukjes. Daarom staat deze auto nu niet hier. Parijs krijgt nieuwe voorportieren en voorspatborden en wordt opnieuw gespoten: de bovenste helft zilvergrijs zoals Nîmes, de onderste helft donkergrijs als Zaragoza. In deze kleurstelling zijn de laatste tien exemplaren in 1983 afgeleverd.”
Ook Zaragoza schittert door afwezigheid. “Dat klopt, die heb ik in 2018 gekocht en was niet in perfecte staat. Zo ontbraken de originele twee drievoudige Weber-carburateurs. Omdat de Zaragoza was voorzien van de toentertijd exclusieve optie airconditioning – die destijds 6.000 gulden kostte – heb ik hem toch aan de collectie toegevoegd. Zaragoza wordt nu rijklaar gemaakt”, aldus Dries. Lyon staat er wel: een fraai rode 2.6 SX. “Deze stond in een privécollectie van een handelaar die de auto al in 1988 had geschorst. Ook dit was een kwestie van schoonmaken en rijden!”
Een Talbot Tagora is een zeldzaamheid op de weg, maar in Amstelveen en omstreken kun je ze regelmatig tegenkomen, zoals hier Lyon. Met dank aan Dries Tuinhof!
Matra Murena
Als laatste valt de sportieve, blauwe Talbot-Matra Murena 2.2 S op. “Dat is Basel, in 1984 gebouwd en daarmee de jongste van het stel. Ik heb hem tien jaar geleden gekocht van een bestuurslid van de Zwitserse Matra Club. Het is weer een auto met een bijzonder verhaal. Vóór de aflevering in het Duitse Göppingen krijgt de aanstaande eigenaar een ongeluk en belandt hij in een rolstoel, waardoor de koop niet doorgaat. De dealer zet de auto opnieuw in de showroom, maar weet hem tot zeker dit millennium niet meer te slijten. Uiteindelijk wordt hij verkocht aan een Zwitser. Nu had de Murena nooit een Zwitserse typegoedkeuring gekregen, dus daarom moest hij individueel worden gekeurd, maar omdat de inmiddels verplichte katalysator ontbrak, lukte dat niet. Zonder kenteken ging de eigenaar er af en toe mee naar evenementen en presentaties. Toen ik hem kocht, stond de teller op slechts 4.800 kilometer! Omdat de Murena hier destijds wel een typegoedkeuring kreeg, was het kenteken in anderhalf uur gepiept! Het zal logisch zijn dat ik er erg voorzichtig mee ben, de tellerstand nu is 7.000.”
Daarmee houdt het hier op. Met Simca, Matra en Talbot was het al eerder opgehouden. Peugeot had zich toch wat verkeken met deze concurrent in eigen huis. De in het midden van de jaren 80 ontwikkelde opvolger voor de Horizon, die als Talbot Arizona de wereld in zou worden gestuurd, kwam uiteindelijk als Peugeot 309 in de showrooms te staan. Daarmee is meteen het wonderlijke cijfer verklaard: tussen 205, 305/405 en 505 valt ‘309’ aardig uit de toon, alsof hij er toch niet helemaal bij hoorde.
Terug naar Dries, die zijn jeugddroom realiseerde door middel van een fraai palet zeldzame en soms vergeten Franse klassiekers. Welke is zijn favoriet? “De Nîmes: snel en comfortabel. Luxe ook, met zijn elektrische ramen rondom en koplampwissers. En in perfecte staat plus van de eerste – weliswaar knorrige – eigenaar!”
Alles wat er staat blijft
Als wens staat zo’n beetje de tegenhanger van dit luxe topmodel op Dries’ lijstje: “Ja, ik heb een zwak voor de Simca 1100 Fourgonnette VF2. Die mag er nog wel bij, evenals de eerder genoemde Bagheera Courrèges en de handgeschakelde Chrysler 2 Litres. Iets ervoor wegdoen, doe ik zeker niet. Alles wat hier staat, blijft tot het eind. Als ik ooit niet meer kan of mag rijden, zullen wellicht clubleden van de Simca Club, waar ik lid van ben, de collectie ten behoeve van mijn nazaten gaan verkopen. Zelf rijden die er niet mee. Ik heb twee dochters en probeerde hen het Simca-virus bij te brengen met de aanschaf van een Samba Cabriolet, maar dat werd niet wat. Ze vonden het autootje niet zo veilig en te traag.”
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 3 2022
