De herrie is enorm. Het geraas van de motor dreunt door je schedel en doet het volledig gestripte Capri-interieur rammelen, trillen en schudden, met een loeiende versnellingsbak en jankende remmen als achtergrondgeluid. Tegemoetkomende automobilisten knipperen met hun lichten, vrachtwagenchauffeurs filmen, fietsers kijken om en komen half – of helemaal – ten val, terwijl voetgangers van het omkijken tegen lantaarnpalen knallen.
Dit is een totaal surrealistisch scenario voor iedereen, behalve voor Hans Tesselaar (50). Als hij onderweg is in zijn Ford Capri is dit dagelijkse kost. Logisch, want hij rijdt met één van de beroemdste autosport-iconen uit de geschiedenis. Een bredere, valsere en meer intimiderende racewagen dan de Ford Capri waarmee het Duitse Zakspeed-team begin jaren 80 de Deutsche Rennsport Meisterschaft – de voorloper van de DTM – te lijf ging, is er misschien wel nooit gebouwd. En hoewel Hans’ Zakspeed-Capri een replica is, is er alle reden om aan te nemen dat die met meer liefde in elkaar is gezet dan het origineel.
Erich Zakowski, daarvoor staat Zak in Zakspeed
Dat origineel werd geboren in het Duitse Niederzissen, onder de rook van Koblenz en op een steenworp van de schilderachtig mooie Moezel. Daar woont een man die Erich Zakowski heet. Die begon er lang geleden een eigen garage, in een streek waar de hele autobranche de aantrekkingskracht van de Nürburgring voelt. Ook Zakowski ging voor de bijl en schreef zich in 1968 in voor een race met een Ford Escort. Zakowski wist wat hij deed achter het stuur, maar meer nog onder de motorkap. Dat zag Ford ook. De relatie tussen de garagehouder uit Niederzissen en de autogigant uit Keulen werd in de daarop volgende jaren bijzonder hecht, misschien omdat ze in Keulen nog steeds waarde hechtten aan de uitspraak die aan Henry Ford II wordt toegeschreven: ‘Win on Sunday, sell on Monday’.
Zakspeed Capri moest antwoord zijn op Porsche 935
Winnen, dat deed Zakowski nogal graag. En hij deed het veel: tussen 1972 en 1976 was Zakspeed heer en meester in de DRM. Niemand kon meer pk’s uit een kleine Ford Escort peuteren dan Erich Zakowski. In 1977 werd zijn feestje echter flink verpest toen ook Groep 5-auto’s werden toegelaten tot de DRM. Volgens de reglementen van de FIA mochten die auto’s vederlicht worden gemaakt; alleen het dak, de motorkap en de portieren moesten hetzelfde blijven. Technisch waren er nauwelijks restricties, fabrikanten konden zich volledig laten gaan en produceerden ultralage, razendsnelle, vuurspuwende monsters met brede spatborden en enorme vleugels die soms zelfs de coureurs uit die tijd angst aanjoegen. In 1977 legde Zakspeed het af tegen de Porsche 935. Dat was slecht voor zijn humeur en ook voor dat van Ford, want dat had een jaar later een splinternieuwe Capri te introduceren en die moest schitteren en niet worden vernederd door de concurrentie uit Stuttgart.
Kevlar voor de Capri, Wunderwagen
Mike Kranefuss, de baas van Ford Motorsport, bedacht een plan en schakelde Zakowski in om dat – tot in de perfectie – uit te voeren. Het resultaat was een auto die door de Duitse pers ‘Wunderwagen’ werd genoemd. De Capri werd voorzien van zoveel mogelijk kevlar bodydelen, kreeg een vederlicht aluminium buizenchassis en zoveel aerodynamische hulpmiddelen dat het lijkt of er een stelling met spoilers en splitters is neergestort op een toevallig geparkeerde Capri. Daarmee stopten de wonderen niet. De Groep 5-regels stelden dat de motor moest zijn gebaseerd op een productieblok van de fabrikant. Ford koos een oud Escort-blok dat werd teruggebracht tot een cilinderinhoud van 1.427 cc, zodat het reglementair zou zijn toegestaan om turbo’s te gebruiken. Dat deden Zakowski en zijn team met verve: met hulp van twee enorme KKK-turbo’s, Bosch-injectoren en Garrett-intercoolers haalde het een-punt-viertje een onwaarschijnlijk vermogen van bijna 400 pk. Niet genoeg, want Porsche veegde nog steeds de vloer aan met de Zakspeed Capri. Dat veranderde pas toen de cilinderinhoud werd opgeschroefd naar 1,7 liter, waardoor het vermogen steeg tot ruim 600 pk. Met Klaus Ludwig aan het stuur reed de Capri in 1980 nog net geen rondjes om de Porsches. Gelukkig voor Porsche kreeg Zakspeed het aan de stok met de autoriteiten over een te grote achtervleugel en kreeg het team van Zakowski een paar diskwalificaties aan de broek. In 1981 was het gedaan met de pech. Ludwig won elf races en de titel. Niet dat dat nog nodig was om de Zakspeed Capri voor eeuwig in het geheugen van racefans te verankeren. Het ding was gewoon te extreem om niet onvergetelijk te zijn.
Een nog wat kleinere Bram bij de bodykit. Gevonden in Engeland.
Bodykit via internet
Maar hoe kom je erop om met je vijftienjarige zoon een replica van zo’n icoon te bouwen? Dat is een lang verhaal, dat draait om onafscheidelijk zijn en het delen van een liefde voor auto’s en techniek. Hans kan niet stilzitten, restaureerde allerlei auto’s, maar zocht wat uitdagenders om samen met Bram te doen. “Dus knapten we een Fiatje 850 op en maakten daar een rallyuitvoering van”, zegt Hans. “Dat vonden we allebei heel leuk. En toen vond Bram op internet een bodykit voor een Zakspeed-Capri. Die lag in Engeland, maar we vonden die Zakspeed Capri zo verschrikkelijk mooi dat we hem zijn gaan halen. Bovendien was het een unieke kans om een vreselijk exclusieve auto te bouwen, want deze bodykits zijn gemaakt door de Britse Capri Club en worden bijna nooit aangeboden. Toen hadden we dus een bodykit, maar nog geen Capri die als basis kon dienen. De tweede die we bekeken, hebben we meteen gekocht. Dat was een prima basis. Zo goed dat een Capri-liefhebber ons zou verketteren omdat we er de spatborden hebben uitgeknipt.”
Bodykit passend maken op Capri was wel een ding
Dat Hans en Bram waren begonnen aan een project met nogal wat haken en ogen wisten ze op dat moment nog niet. Gelukkig zijn de Tesselaars handige jongens. Liefde voor techniek zit in hun dna. Hans heeft een druk loodgietersbedrijf en Bram biedt er regelmatig een helpende hand. Voor uitdagingen draaien ze hun hand al lang niet meer om en geduld hebben ze meer dan genoeg. “Maar”, zegt Hans, “toen we merkten dat de bodykit niet paste, kregen we toch een beetje hoofdpijn. Die bleek gemaakt voor een buizenchassis, en niet direct op de carrosserie te passen. Dat werd een probleem. De voorspoiler paste wel, maar die hing dan dertig centimeter boven de grond. Dat zag er niet uit.”
Voorspoiler slechts drie centimeter boven de grond
Op de hoofdpijn na deerde het Bram en Hans niet. Al improviserend, slijpend, borend en schurend maakten ze de kit passend en met airride lieten ze hun Capri zoveel zakken dat de indrukwekkende voorvleugel geen dertig, maar slechts drie centimeter boven de grond hing. De enorme achtervleugel zaagden ze uit een houten plank van de bouwmarkt en van een dun plaatje aluminium vouwden ze een diffusor. Inmiddels hadden ze de échte Zakspeed Capri twee keer zien rijden, op Spa en de Nürburgring, met Peter Zakowski – zoon van Erich – aan het stuur. “Geweldig!”, zegt Bram, met onvervalst enthousiasme in zijn ogen. “De vlammen spuiten eruit bij gas los en na een halve ronde lag hij mijlenver voor op de Porsches en BMW’s M1!”
De beelden bleven op Brams netvlies staan. Aanvankelijk vond hij de Zakspeed Capri in de zwart-gele Mampe-livery van Hans Heyer de mooiste, maar Zakowski’s auto in de Würth-livery van Klaus Ludwig maakte zoveel indruk dat vader en zoon Tesselaar ter plekke besloten dat hun auto ook zo moest worden.
Basis-Capri was een 1.6 met 75 pk
Nog even over die vlammen uit de uitlaat. In de Capri van Bram en Hans lag een 1,6-liter-blokje. Met een krappe 75 pk was dat bepaald geen strepentrekker. “Niet indrukwekkend, maar het turboblok uit de echte Zakspeed nabouwen zou toch net wat te duur worden”, zegt Hans. Hij en Bram bedachten een alternatief en kochten een sloopauto: een Ford Sierra met een tweeliter DOHC-blok onder de kap. “Toen stond er dus een wrak voor de deur. Dat is niet echt netjes tegenover de buren, dus dat moest daar snel weg. In mijn haast ben ik toen iets te fanatiek te werk gegaan. Ik knipte de kabelboom door zonder te bedenken dat dit motorblok een ECU heeft, mét een startblokkering. Het heeft me heel wat dagen gekost om dat te herstellen.”
Een weigerachtige startblokkering is niet genoeg om Hans en Bram uit het veld te slaan en mislukt spuitwerk is dat ook niet. “We hebben de auto zelf gespoten”, vertelt Hans. “Vroeger heb ik ook mijn brommers zelf gespoten, dus voor de Capri hebben we een tent gebouwd in de werkplaats en zijn we aan de slag gegaan. De eerste keer ging dat niet helemaal goed. Door de plastic bodykit was de boel statisch geladen en voelde de hele auto aan als schuurpapier door het stof. Dat moest dus opnieuw, met een startkabel aan het voorspatbord en de brug. Goede aarde, dat werkte prima”, stelt Hans vast. En nog bleef het uitdagingen regenen: vind maar eens betaalbare banden van maatje 305 en laat de enorme honingraatwielen maar eens op maat maken. Geduld, weten de Tesselaars, is een schone zaak.
Capri bouwen duurde tweeënhalf jaar
Bram moet lachen als hij zijn vader hoort vertellen over de uitdagingen – of problemen? – die ze samen moesten overwinnen. “Hoe lang we bezig zijn geweest?” zegt hij. “Iets van tweeënhalf jaar. Ik heb heel veel geleerd. De moeilijke dingen heeft mijn vader gedaan, dan kon ik zien hoe hij het deed”, vertelt junior. Hans vindt dat zijn zoon te bescheiden is en zegt: “Bram heeft zoveel geduld, die kun je rustig urenlang met een tolletje aan het schuren zetten. Daar kan ik met bewondering naar kijken. En de stickers heeft hij allemaal uitgemeten aan de hand van foto’s die hij op internet vond. Dat zou ik dus niet kunnen!”
120 pk uit Sierra is voldoende
Vader en zoon Tesselaar kunnen de rest van hun leven terugkijken op een prachtig project, waarvan ze ook na het voltooien van de bouw veel plezier hebben. “Met de 120 pk van dat Sierra-blok komen we aardig goed vooruit. Als we gaan rijden, zijn de reacties van mensen altijd onbetaalbaar. Iedereen zit achterstevoren in de auto. We werden zelfs eens voorbijgereden door een trein waarvan de machinist ons zat te filmen met zijn telefoon tegen het raam gedrukt. Dat is mooi, maar als we eerlijk zijn, was het bouwen het mooiste van deze auto”, zegt Hans. De Tesselaars blijven nuchter, ook in de aanwezigheid van één van de meest iconische auto’s aller tijden, die ze nota bene zelf hebben gebouwd. “Ja,” zegt Hans, “als zo’n Zakowski zo’n auto kan maken, dan moeten wij het toch ook kunnen?”
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 6 2021
