Waarom is een lage luchtweerstand zo bepalend voor de actieradius van de Hyundai Ioniq 6 en de Tesla Model 3?
Even leek het erop dag zo ongeveer elke nieuwe EV een SUV of cross-over moest zijn en dat is allesbehalve gunstig voor het verbruik en de actieradius. Echter, langzaam maar zeker verschijnen er meer gestroomlijnde modellen, zoals de Mercedes-Benz EQE, BMW i4, Xpeng P7, Nio ET7 en de nog te introduceren Volkswagen ID.7. Autofabrikanten weten als geen ander hoe groot de rol van luchtweerstand is. Van de totale weerstandskracht die een auto moet overwinnen, is ruim 60 procent luchtweerstand. Vorig jaar reden we met de Mercedes-Benz Vision EQXX, een studiemodel met een cw-waarde van 0,17. Testrijders reden 1.200 kilometer zonder tussentijds laden met een accucapaciteit van 100 kWh en zelf haalden we een gemiddelde van 9,5 kWh/100 km met de extreem efficiënte Silberpfeile. Snelheid is ook een belangrijke factor, waarbij wederom die luchtweerstand de hoofdrol speelt. Zo trek je in het ergste geval de accu bij een snelheid van 130 km/h bijna twee keer zo snel leeg als bij 100 km/h. Daar kunnen veel EV-rijders over meepraten. Waarbij we meteen aantekenen dat het verschil bij een goed gestroomlijnde auto veel minder groot is. Helemaal dramatisch wordt het met een caravan aan de haak, dan verdubbelt de energieconsumptie. Maar ook een dakkoffer betekent een redelijk meerverbruik, vooral op hogere snelheid. Hyundai liet met de eerste Ioniq (2016 – 2022, cw 0,24) al zien een zuinige EV te kunnen bouwen en met de Ioniq 6 (cw 0,21) borduurt het merk voort op dat thema. Hij komt op een volle accu bijna honderd kilometer verder dan de Ioniq 5 waarmee hij zijn techniek deelt. Dat begint erop te lijken!
Is de Hyundai Ioniq 6 een liftback of een sedan?
Het was al een paar jaar bekend dat Hyundai met een lagere variant van de Ioniq 5 zou komen. De vorm van zijn koets laat niets te raden over, hier spreekt de windtunnel. Hij mag er dan uitzien als een liftback, het is een sedan. De reacties op de Ioniq 6 zijn heel divers, maar dat hij bij het gros van de mensen niet zo in de smaak valt, is al snel duidelijk. Hij is inderdaad best extreem, met name de achterkant. En ook een tikkeltje excentriek, wat toch een verademing is in een tijd van veel eenheidsworsten. Meer dan eens horen we iemand van een Porsche 911 spreken, bij het zien van de achterkant.
Zijn er overeenkomsten tussen de Ioniq 6 en de 5?
De 6 is 26 cm langer en 15 cm lager dan de 5 en 135 kg zwaarder. De instap is lager en er is uiteraard minder hoofdruimte. Het dashboard is met zijn lay out, schermen en bediening exact gelijk aan dat van de 5. Alleen de vormgeving is anders en de knoppen voor de raambediening zitten in op de middentunnel. Moet je even aan wennen, maar in de praktijk ligt daar best vaak je rechterhand. Belangrijk verschil met de 5 is het navigatiesysteem, dat is namelijk uitgebreid met een routeplanner die ook de laadstops integreert. Voer als bestemming Genéve in en het systeem calculeert een route inclusief alle benodigde laadstops en de tijd die nodig is om te laden. Een kind kan de was doen. Het is tevens de eerste Hyundai die geschikt is voor over-the air-updates van het navigatie- en infotainmentsysteem. Naar het schijnt, komen deze functies straks ook in de andere modellen van Hyundai en Kia, denk aan de Ioniq 5, de nieuwe Kona Electric, de Kia EV6 en de Kia Niro EV6. Je kunt dan zelf nog aangeven welke laadaanbieders jouw voorkeur hebben.
Rijdt de Ioniq 6 ook anders?
We rijden het model met grote batterij in combinatie met achterwielaandrijving, dan heb je de grootst mogelijke actieradius. De 20-inch wielen gooien een beetje roet in het eten, want die leveren iets meer lucht- en rolweerstand op. De rijeigenschappen zijn in ieder geval minder wollig dan die van de 5 (modeljaar 2021). Vering en demping zijn duidelijk strakker en dat levert een goed sturende auto op. Door zijn gewicht, lange wielbasis en grote actieradius is de Ioniq 6 eerst en vooral een comfortabele reisauto. Prettige bijkomstigheden zijn de goede zitpositie en het lage geluidsniveau.
Moet je de digitale buitenspiegels nemen op de Ioniq 6?
Een absolute afrader zijn de digitale buitenspiegels, daar is domweg niet aan te wennen en we hebben niet het idee dat ze daadwerkelijk voor meer kilometers zorgen. Bewaar die € 1.400 maar mooi voor iets anders. Op de achterbank is veel beenruimte en ben je langer dan circa 1.90 meter, dan wordt het met de hoofdruimte tobben. De bagageruimte is niet veel groter dan die van een moderne C-segment hatchback en in het vak voorin, de frunk, past net geen kleine trolleykoffer.
Hoe zuinig is de Ioniq 6 dan?
De verbruikscijfers hebben ons aangenaam verrast. Na een kleine 1.200 kilometer onder gevarieerde omstandigheden noteren we een gemiddelde van 15,7 kWh/100 km. Dat is 2 kWh/100 km minder dan de laatste test met de Ioniq 5 oktober vorig jaar. Voer je in het navigatiesysteem een snellader in als bestemming, dan ben je er zeker van de accu bij aankomst de ideale temperatuur heeft om te snelladen. We zien dan ook altijd waarden die ruim boven de 200 kW uitschieten en gemiddeld haalt hij tegen de 200 kW tussen de 20 en 80 procent.
Hoe staat de Tesla Model 3 er na vier jaar voor?
Al in 2016 was het bekend dat Tesla met een model onder de grote S zou komen en in 2018 maakte de Model 3 daadwerkelijk zijn debuut. In Nederland begon de levering in 2019. En hoe! Bijna 30.000 stuks gingen dat jaar op kenteken, hoewel de wijze van aflevering – nogal haastig, vaak op tochtige bedrijventerreinen – bepaald geen schoonheidsprijs verdiende. Desondanks petje af dat het Tesla lukt om voor 1 januari 2020 zo’n enorm aantal auto’s op de weg te krijgen met in Nederland soms wel duizend afleveringen per dag. De reden weten we allemaal: de bijtelling voor volledig elektrische auto’s ging in 2020 van vier naar acht procent. Nog steeds een koopje trouwens. De verkoop zakte naar 827 stuks in 2022 en vertoont dit jaar een fikse opleving. Tesla is ineens gaan stunten met de prijs. In januari werd de Model 3 plotsklaps € 7.000 goedkoper en in april ging daar nog eens € 3.000 vanaf. Da’s even slikken voor hen die net in december een nieuwe gekocht hebben. Dat de 3 minder goed verkoopt heeft niet alleen te maken met de toegenomen concurrentie, maar ook met kannibalisme door de Model Y die sinds eind 2020 leverbaar is. Een succesnummer: in het eerste kwartaal van 2023 zelfs de bestverkochte EV van Europa (71.683 stuks). Hij zakte in januari € 3.000 in prijs, de Long Range zelfs € 12.000. De Model 3 met de ‘kleine’ accu komt uit China, de auto die wij rijden is in de VS geproduceerd. Eind 2020 onderging de Model 3 een licht opfrisbeurt, herkenbaar aan de zwarte portiergrepen en raamlijsten, waarmee het chroom aan de buitenkant is verdwenen. En profil oogt de 3 een beetje eigenaardig door de lage neus en de enorme voorruit. Alles voor de efficiency.
Zo’n Tesla Model 3 is vanbinnen zeker helemaal anders dan de Ioniq 6?
De instap is iets lager dan in de Ioniq en de zitpositie anders. Die is niet optimaal, de stoel voelt kleiner aan en je zit meer met opgetrokken knieën. Dat geldt eveneens voor de achterbank, waar de beenruimte ook nog eens een stuk minder is dan in de Hyundai. Het dashboard blinkt uit in minimalisme, met dat typerende, enorme scherm in het midden. Met de twee scrolwieltjes op het stuur doe je de rest, nadat je in het systeem bijvoorbeeld eerst het menu voor de spiegelverstelling hebt opgezocht. Het blinkt uit in eenvoud en vergt eigenlijk nauwelijks gewenning. Het infotainmentsysteem is via Bluetooth te koppelen met je smartphone, Apple Car Play of Android Auto is er niet. Geen ramp, de navigatie is gebaseerd op Google Maps en is bovendien volledig geïntegreerd in de software van de aandrijflijn en de batterij en je kunt je gewoon aanmelden in je eigen Spotify account. De resolutie van het scherm is zeer hoog.
Maar zeker wel een stuk sneller, die Tesla?
Dat de 3 met zijn 441 pk er als een raket vandoor gaat, laat zich niet zo moeilijk raden. Beter kies je voor de ‘Chill mode’, dan is hij iets milder met zijn acceleratie en dat is vooral voor je passagiers prettig. Sturen doet hij bijna als een skelter, om die vergelijking maar weer eens te gebruiken. Iemand die vanuit een BMW 3-serie of Alfa Romeo Giulia overstapt in een Model 3, kan alleen maar enthousiast zijn over de rijeigenschappen. Wat niet wegneemt dat de BMW een gecultiveerder onderstel heeft, de Tesla is bij tijd en wijle te hard en de besturing wat al te direct. Verder is het afrolgeluid te prominent aanwezig, dat gaat op lange ritten storen.
Hoe zit het met het opladen en het regeneratief remmen?
De rijeigenschappen van beide auto’s verschilt als dag en nacht, zo veel is duidelijk. Hoe zit het met het opladen en regeneratief remmen? Dat zijn immers twee belangrijke eigenschappen van een EV. Bij de Tesla staat de recuperatie altijd aan en dan in een modus die one pedal-rijden mogelijk maakt. Werkt wel mooi trouwens, want als je bijvoorbeeld bij een tempo van 130 km/h de cruise eraf gooit, dan gaat hij niet meteen als een malle remmen. Dat bouwt het systeem geleidelijk op, zodat je alsnog met het stroompedaal de mate van deceleratie kunt regelen. In de praktijk raak je het rempedaal nauwelijks aan, wat goed is voor de levensduur van de banden. De Ioniq heeft flippers aan het stuur waarmee de je mate van recuperatief remmen kunt afstemmen. Van niets of ‘Auto’ via ‘1’, ‘2’ en ‘3’ tot en met ‘i-pedal’, wat overeenkomt het de werking van het systeem in de Tesla. Opladen kunnen ze beide in razend tempo, maar de Hyundai houdt de hogere laadsnelheid langer vast en komt in een sessie van 20 naar 80 procent op bijna 200 kW gemiddeld, bij de Model 3 ligt dat rond de 130 kW. Stel je een snellader als bestemming in, dan verwarmt de accu van de Hyundai sneller voor. Een kunstje dat Tesla al lang in de vingers heeft en dat door bijna alle merken is gekopieerd. In principe werkt dat bij Tesla altijd als je naar een supercharger van het merk zelf gaat, maar het kan ook functioneren als je naar bijvoorbeeld Fastned, Ionity is Shell gaat. We zeggen expres ‘kan’, want vanzelfsprekend is het (nog) niet. Het moet een laadstation zijn dat Tesla-rijders minstens een keer per vier dagen regelmatig gebruiken en tenminste 90 procent van de tijd feilloos functioneert. Mochten laders niet goed genoeg functioneren, dan haalt Tesla deze meteen weer uit het systeem. Zo garandeer je weliswaar een goed laadnetwerk, maar enigszins eigenaardig is het wel.
