Het is soms lastig om je nog voor te stellen hoe anders auto’s en hun eigenaren een jaar of vijftig geleden met elkaar omgingen. Moet je tegenwoordig voor het vervangen van een H7-lampje naar de dealer, wordt menig probleem opgelost via de diagnosekast en is het woord ‘repareren’ vaak synoniem aan ‘vervangen’, destijds was dat wel anders. De Vraagbaak lag op de werkbank, de gereedschapskist was rijk gevuld en menig huisvader zag er geen been in om zelf aan zijn trots op wielen te sleutelen. Hetzij om ’m aan de praat te houden, hetzij om ’m een beetje te personaliseren. Maar ook om de auto meer pit te geven. Niet dat dat altijd nodig was; sommige fabrikanten kwamen zelf al op de proppen met lekker pittige producten. Geen wonder in een tijd dat rijtrainingen ‘slipcursussen’ werden genoemd, waarin de flitskast een zeldzaamheid was en je met vermogen mocht pronken, óók als dat onder je motorkap zat.
Alfa Romeo, BMW en Triumph vochten het al snel uit
Dat resulteerde in auto’s als de lichte en ranke Alfa Romeo Giulia, die al uit 1962 stamde, maar een decennium later nog de harten van sportieve automobilisten sneller deed kloppen. Of de oer-Britse Triumph Dolomite Sprint uit 1973, een fijne gooi-en-smijtauto die het met zijn 129 pk rivalen behoorlijk lastig wist te maken. Temeer omdat die pk’s werden gegenereerd door de eerste in serie gebouwde zestienklepper ter wereld. BMW sloeg terug met de 02-serie, die algauw een legendarische status zou verwerven. Zelfs Audi mengde zich in de snelle-sedanstrijd; het merk dat imagotechnisch nog in een walm van tweetaktrook vertoefde, wilde maar al te graag tonen wat het in huis had. Vandaar dat ze in Ingolstadt de motor van de tegelijkertijd gepresenteerde Golf GTI in een brave Audi 80 bouwden. Niet dat daarmee meteen een legendarisch scheurijzer ontstond, maar geheel volgens de Olympische gedachte deed Audi in elk geval mee, al won het niets.
Kortom: welke van deze kinderen uit de tijd van progressieve rock, oliecrises, sociale onrust en zitzakken geeft de heftigste adrenalinekick? We zoeken het uit op de testbaan.
Alfa Romeo Giulia 1600 Super, 1971 – Italiaan, dus emotie
Herkenbaar stijlvolle vormgeving, een heerlijk geluid en een rijgedrag om van te smullen. Geen wonder dat de Giulia na zijn debuut in 1962 al snel uitgroeide tot de maatstaf voor fabrikanten die ook zoiets op de weg wilden zetten. Ook nu nog, als rijpe veertiger, is de Alfa Romeo Giulia een benijdenswaardig vlotte verschijning.
Dit exemplaar heeft bovendien een chirurgische ingreep ondergaan die hem nog beter in de huidige tijdgeest laat passen: geen facelift, maar een heuse harttransplantatie. Onder de motorkap van de als 1300 te herkennen Milanees huist nu een 103 pk sterke 1600, met dank aan de razend enthousiaste en tevens technisch aardig onderlegde eigenaar. Niettemin is deze Giulia de zwakst gemotoriseerde auto in deze vergelijkende test, maar daar maal je als bestuurder echt niet om. Dit is een Italiaan, dit is emotie. Dat geluid alleen al! Met zijn rokerige grom biedt de dubbelnokker een overheerlijke Italiaanse soundtrack voor elke kilometer die je met hem beleeft. Bovendien meldden testverslagen van toen dat het weggedrag van de Giulia zo superieur was dat je pas écht voluit kon gaan als je zeker wist dat je de andere verkeersdeelnemers er geen angst mee zou aanjagen. Met zijn onafhankelijke voorwielophanging en in lengterichting geplaatste wieldraagarmen met reactiearmen aan het differentieel achter danst de Giulia tijdens de slalom speels om de pylonen op het testcircuit. Maak je het te bont, dan glijdt de achterkant rustig naar buiten, maar dat gebeurt zo voorspelbaar dat je hem met het grootste gemak opvangt. Weinig auto’s uit die tijd zijn zo eenvoudig op de grens te rijden als de Alfa.
Dit interieur had best premium genoemd mogen worden
Dat volwassen rijgedrag wordt gecomplementeerd door het strakke interieur, dat Alfa in zijn folders wat ons betreft best ‘premium’ had mogen noemen, ware het niet dat die term destijds helemaal niet bestond. Hoogwaardige materialen en fraaie vormgeving creëren een chic aandoend binnenste dat de auto volkomen recht doet. En dat extreem vierkante uiterlijk? Dat is ontwikkeld in de windtunnel, kent een Cw-waarde van 0,34 en is nog altijd tijdloos mooi. De Giulia is, kortom, een echte Italiaanse schone.
Technische gegevens Alfa Romeo Giulia
Motor viercilinder in lijn, in lengterichting
Nokkenasaandrijving ketting
Cilinderinhoud 1.556 cc
Boring x slag 78,0 x 82,0 mm
Max. vermogen kW/pk 76kW/103 pk bij 5.500 tpm
Topsnelheid 178 km/h
Transmissie vijfbak, handgeschakeld
Aandrijving achterwielen
Remmen v/a schijven/schijven
Bandenmaat testauto 195/60 R14H
Verbruik (fabrieksopgave) 13,0 l/100 km ( 1:7,7)
Tankinhoud 46 l
CO2-uitstoot (bij fabrieksverbruik) 308 g/km
Meetgegevens
Acceleratie 0-50/-80/-100 km/h 3,4/6,5/12,4 s
Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 6,4/10,0s
Remweg vanaf 100 km/h 47,5 m
Leeggewicht/max. lading 1.046/394 kg
Gewichtsverdeling v/a 55/45 %
Draaicirkel l/r 10,9/11,1 m
Interieurgeluid bij 50/100 km/h 72/76 dB (A)
Testverbruik 13,2 l:100 km (1:7,6)
Actieradius 350 km
Audi 80 GTE – Veel power maar weinig emotie
Het is voor Audi geen makkie om met dit gezelschap mee te komen. Toen niet, en nu ook niet. Je maakt immers van een boekhouder geen rocker door ’m simpelweg een leren jack aan te trekken. De wilde Audi bleef een buitenstaander; BMW-rijders lokte je niet zomaar naar het merk met de ringen. Dat dreef de fabrikant uit Ingolstadt er alleen maar toe zijn product heftiger te promoten als een alternatief voor de gevestigde klasse. Vandaar de strijdlustige uitdossing, met de zwarte motorkap als kenmerk van de Rallye-variant. Vandaar de aansporing aan het adres van de Audi-verkopers om te benadrukken dat de Audi 80 GTE in 9,2 seconden naar de 100 km/h sprintte – sneller dan de concurrenten die we hier presenteren.
Audi was een voorwielaandrijver
Het mocht niet baten, want de 80 GTE had één nadeel ten opzichte van zijn rivalen: het was een voorwielaandrijver. En dat was voor de stoere mannen van toen een mentale brug te ver. Voorwielaandrijvers waren voor watjes. Zelfs deze, die dankzij zijn eigenaar is voorzien van een sterkere 1,8-litermotor van een generatie later (type 81) in plaats van de oorspronkelijke 1.600-motor die overigens ook zijn weg vond naar de eerste Volkswagen Golf GTI. Dat resulteert in een heerlijk spektakel wanneer je de kanariegele Audi de sporen geeft, maar qua akoestiek blijft de lol uit, alle geweld onder de motorkap ten spijt.
De GTE is weliswaar de lichtste deelnemer aan deze test, maar dat maakt ’m net zo min als het extra koppel en de aanvullende pk’s tot een sportheld. De rivalen maken op snelheid gehakt van de Audi. Hij is echter wel de meest geciviliseerde deelnemer; waar de BMW en de Alfa bij hoge toerentallen aanvoelen alsof je in een droogtrommel zit en de Triumph bijna uit elkaar lijkt te spatten, is de Audi 80 echt een toonbeeld van pure kalmte. De extra grote 185-banden onder dit exemplaar geven hem bovendien bergen grip (veel meer dan de standaard 175/70 HR13-banden), maar ook dat voorkomt niet dat je altijd merkt dat het de voorwielen zijn die worden aangedreven. Maak je het te bont, dan schudt de Audi snelheid af door over de voorwielen te gaan glijden. Ga je te heftig op het gas, dan voel je dat keihard in het stuurwiel. En dat wil je nu eenmaal niet in een sportsedan.
Motor vier in lijn, in lengterichting
Nokkenasaandrijving tandriem
Cilinderinhoud 1.588 cc
Boring x slag 79,5 x 80,0 mm
Max. vermogen 81kW (110 PK) bij 6.100 tpm
Max. koppel 140 Nm /bij 5.000 tpm
Topsnelheid 181 km/h
Transmissie vier versn., handgeschakeld
Aandrijving voorwielen
Remmen v/a schijven/trommels
Bandenmaat testauto 185/55 R14H
Verbruik (fabrieksopgave) 11,5 l/100 km ( 1:8,7)
Tankinhoud 45 l
CO2-uitstoot 273 g/km
Meetgegevens
Acceleratie 0-50/-80/-100 km/h 3,4/6,5/9,5 s
Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 4,5/7,6s
Remweg vanaf 100 km/h 49,8 m
Leeggewicht/max. lading 902/398 kg
Gewichtsverdeling v/a 61/39 %
Draaicirkel l/r 10,3/10,5 m
Interieurgeluid bij 50/100 km/h 72/78 dB (A)
Testverbruik 12,3 l:100 (1:8,1)
Actieradius 360 km
CO2-uitstoot (fabrieksopgave) 273 g/km
BMW 2002 ti, 1969 – BMW heeft veel aan deze auto te danken
Dat BMW tegenwoordig bekendstaat als hét merk voor mensen die niet gewoon van A naar B willen, maar onderweg daarnaartoe optimaal rijplezier wensen, was in 1966 nog lang niet te voorspellen. Toen in dat jaar de 02-serie werd geïntroduceerd, vroeg het BMW-verkopersgilde zich serieus af of de kleine BMW wel een snaar zou raken bij het koperspubliek – zeker omdat hij ook nog eens behoorlijk gepeperd geprijsd was.
Het bleek alles mee te vallen en het model vlóóg de showrooms uit. De Beier was het Duitse antwoord op Alfa’s Giulia, maar dan in de typisch Teutoonse stijl: met zijn nogal agressieve neus en gespierde koets was de Duitser de afgetrainde atleet ten opzichte van de voluptueuze Italiaan. Maar vooral op technisch gebied pakte BMW punten. Het onderstel, met rondom onafhankelijk opgehangen wielen, kon met gemak alle pk’s aan die BMW onder de motorkap wist te stoppen. Zelfs de 120 paardenkrachten die de in 1968 gepresenteerde 2002 ti genereerde. In de auto die hier zijn de af fabriek gemonteerde Solex-carburateurs ook nog eens vervangen door Webers, waardoor de pk-pret alleen nog maar heftiger wordt.
2002 op één na lichtste
Dankzij zijn lage gewicht – met zijn 1.022 kilo is hij de op één na lichtste in deze vergelijking – en de relatief ruim bemeten vierpitter, biedt deze 2002 ti enorm veel pret per paard. En het is natuurlijk een BMW: niet alleen wordt het vermogen mooi lineair en soepel via de achterwielen op het wegdek gezet, de motor voelt en klinkt bij elk toerental ook nog eens veel gecultiveerder dan die van de even zwaar gemotoriseerde Triumph. En dan is er natuurlijk die kenmerkende Freude am Fahren. De besturing lijkt rechtstreeks verbonden met je zenuwstelsel; elke bocht is een feest. Onderstuur is deze BMW dan ook volkomen vreemd, maar power oversteer is natuurlijk altijd op bestelling leverbaar; met een woest uitwaaierende achterkant een bocht uitaccelereren is in dit Duitse bommetje telkens een terugkerend genot. En zo worden legendes geboren! BMW’s reputatie als het merk met de lekkerste rijdersauto’s, begon terecht met de faam die het opnieuw kreeg dankzij de 02.
Technische gegevens
Motor viercilinder in lijn, in lengterichting
Nokkenasaandrijving ketting
Cilinderinhoud 1.990 cc
Boring x slag 89,0 x 80,0 mm
Max. vermogen 88 kW (120 pk ) bij 5.500 tpm
Max. koppel 167 Nm/ bij 3.600 tpm
Topsnelheid 185 km/h
Transmissie vijfbak, handgeschakeld
Aandrijving achterwielen
Remmen v/a schijven/trommels
Bandenmaat testauto 185/70 R13H
Verbruik (fabrieksopgave) 13,0 l/100 km (1 op 7,6 )
Tankinhoud/brandstof 46 l/super
CO2-uitstoot 308 g/km
Meetgegevens
Acceleratie 0-50/-80 km/h/100 km/h 3,8/7,4/10,4 s
Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 5,2/8,4s
Remweg vanaf 100 km/h 48,3 m
Leeggewicht/max. lading 1.022/328 kg
Gewichtsverdeling v/a 54/46 %
Draaicirkel l/r 10,4/10,5 m
Geluid bij 50/100 km/h 72/78 dB (A)
Testverbruik 13,8 l:100 km (1:7,2)
Actieradius 330 km
Triumph Dolomite Sprint, 1973 – De eerste 16V in grote serie
Met de introductie van de Triumph Dolomite kreeg het Britse nationalisme weer een stevige boost. Het tijdschrift Autocar voorzag zijn testverslag zonder ironie van de kop ‘Britain leads the way’ en het magazine Motor noemde de Sprint zelfs ‘het antwoord op vele gebeden’.
Los van de nationalistische sentimenten hadden de Britten een punt: de snelste Dolomite, doelgericht ontwikkeld om de aanval te openen op het segment waarin de Giulia en de BMW 02 al een hoofdrol speelden, gaf de continentalen stevig partij. Niet alleen met zijn prestaties, maar ook op technologisch gebied. De 129 pk sterke vierpitter van de Triumph was de eerste zestienklepper die in massaproductie werd genomen. Zeker, tijdgenoten als de Ford Escort RS 1600 en de Jensen Healy hadden ze ook, maar we hebben het over productie in grote series, en dat wint de Dolomite toch echt.
Debuut op AutoRAI 1973
In Nederland werd de auto gepresenteerd op de AutoRAI van 1973, maar ironisch genoeg werd hij in het thuisland van aartsrivaal BMW nooit officieel te koop aangeboden. De vraag is hoe de Brit het daar gedaan zou hebben. Vergeleken met andere Britse auto’s vulde hij een min of meer eigen niche; ten opzichte van de BMW én de Alfa was hij goedkoper en rijker uitgerust. Het nadeel was dat de Dolomite Sprint een beetje te gemoedelijk was, ondanks zijn strijdlustige neus met dubbele koplampen, de sportief-agressieve grille en de matzwarte achterkant.
Aan de motor ligt dat trouwens niet. Het blok heeft bovendien een bijzondere constructie. De enkele bovenliggende nokkenas bedient namelijk alle kleppen; de inlaatkleppen via de klepstoters, de uitlaatkleppen middels tuimelaars. De 1800 voelt ook aan als een typische meerklepper: onder in het toerenbereik gebeurt er niet veel, maar naarmate het toerental stijgt, groeit de pret. Boven de 4.000 toeren per minuut doet de Dolomite zijn achternaam volledig eer aan. De besturing is rond de middenstand veel te gevoelloos, maar de Triumph ligt goed op de weg. Alleen het rauwe motorgeluid steekt wat vreemd af tegen de hoogstaande, met houtinleg versierde cockpit. Alsof een dronkenlap tijdens een opera luidkeels begint mee te zingen.
Technische gegevens
Motor viercilinder in lijn, in lengterichting
Kleppen/nokkenas 16/1
Nokkenasaandrijving ketting
Inhoud 1.998 cc
Boring x slag 90,3 x 78,0 mm
Vermogen kW/pk 95/129 bij 5.700 tpm
Koppel 166 Nm bij 4.500 tpm
Topsnelheid 185 km/h
Transmissie vier versn., handgeschakeld
Aandrijving achterwielen
Remmen v/a schijven/trommels
Bandenmaat testauto 175/70 R13H
Verbruik (fabrieksopgave) 16,0 l/100 km (1:6,25)
Tankinhoud/brandstof 57 l/super
CO2-uitstoot (bij fabrieksverbruik) 379 g/km
Meetgegevens
Acceleratie 0-50/-80/-100 km/h 3,9/7,6/10,7 s
Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 6,7/9,1s
Remweg vanaf 100 km/h 52,9 m
Leeggewicht/max. lading 1.034/341 kg
Gewichtsverdeling v/a 55/45 %
Draaicirkel l/r 10,3/10,6 m
Interieurgeluid bij 50/100 km/h 74/82 dB (A)
Testverbruik 14,5 l/100 km
CO2-uitstoot 344 g/km
Actieradius 390 km
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 9 2013
