Audi’s tweede probleem is het complement van het eerste. Weinig EV’s betekent; veel ICE’s. De auto die ik zag was een klassieke Audi-sedan met benzinemotor, een A3 Limousine of een A4. Dat ik ze nauwelijks uit elkaar kan houden zegt volgens mij meer over het merk dan over mij. Het was niettemin een fraai model, dat een jaar of tien terug zeker een koppendraaier was geweest. Nu dacht ik: Waarom heeft de mevrouw achter het stuur gekozen voor een Audi? Aan de auto zelf zou het niet liggen. Hij reed vast prima en hij zat vermoedelijk goed in elkaar, want kwalitatief bleef Audi altijd top. Een kennis trapte in vier achtereenvolgende Q7’s met zware aanhangers volgens mij zo anderhalf miljoen kilometer zonder ernstige problemen bij elkaar. Hij zweert bij zijn tanks, en dit taaie sedannetje deed er vast niet voor onder. Je zou er fluitend mee naar Spanje rijden.
Eén ding was hij niet; van deze tijd. Daar reed een volkomen twintigste-eeuws concept voorbij, een premium gezinsauto van vroeger, toen Tesla-leaserijders nog van Audi’s droomden. Had de Vorsprung durch Technik niets originelers in het vat? Waarom maakte Ingolstadt die auto nog? Ik had geen antwoord. Waar Audi anno nu voor staat, ik zou het niet weten.
Op mijn telefoon checkte ik wat ik had gezien. Het was een A3 geweest. Ik besloot hem te configureren, kijken wat je tegenwoordig kwijt was aan een beetje Audi uit de oude doos. Het werd een S Edition met 17 inch lichtmetaal, S line-in- en exterieur en aluminium sierlijsten voor de ramen. Chique! Ik koos voor de 35 TFSI S Tronic met 150 pk in keurig navarrablauw metallic, verwende mezelf met zwart nappaleer met S-logo’s, inklapbare buitenspiegels, Bang & Olufsen Sound System en adaptive cruise, maar vinkte de optielijst niet tot het gaatje af – beschaving houdt maat. Eindbedrag: €47.588,75.
Dan werp je een scheef oog op de concurrentie, vooral de elektrische, zijnde de toekomst. Voor zesduizend minder heb je een Model 3 met 491 kilometer actieradius en iets van 325 pk, voor ruim €2.000 meer een Model 3 Long Range met 600 km bereik en een acceleratie van 0 tot 100 in 4,4 seconden. Geen premium, wel toekomstproof. Ook de prachtige Ioniq 6 en de kleinere maar snelle Kona Electric met grote accu vallen in dit prijssegment. Met mijn A3-configuratie zit je al vrij dicht op een Polestar 2 met inmiddels 272 pk en een redelijke actieradius. Dat is het referentiekader. Auto’s die je vroeger nooit met dat deftige vierringenmerk had durven vergelijken. Nu wel. Misschien wel de interessantste ontwikkeling: De markt lijkt geen prestigegrens meer te trekken tussen premium en niet-premium, precies het onderscheid waar merken als Audi het van moesten hebben.
Dan wordt prijs dus meer dan ooit een factor. Zie zelf wat de goedkoopste stekker-Audi kost. De Q4 e-tron begint bij net geen 60 mille. Daar zit een probleem. In Duitsland verkocht Audi er het eerste halfjaar van 2023 8262 exemplaren van, terwijl Tesla 27.825 Model Y’s verkocht met meer actieradius en meer ruimte voor minder geld, hoewel de afwerking niet in de buurt komt van de Audi. Om Audi’s USP geven de Duitse Tesla-kopers dus geen mallemoer.
De laatste Audi testte ik begin 2022. Het was de Q4 Sportback e-tron. Geen slechte auto. Maar architectonisch chaotisch, niets uitzonderlijks. Het was ook geen Audi. Wat dan wel? Een platformauto. Een ID4 of Enyaq in Audi-uniform met Audi-toeslag. Nòg zie ik mij schrijven: “Doe iets, Audi. Anders zou de indruk kunnen ontstaan dat dit trotse, prachtige merk zich laat degraderen tot onderaannemer van de Wolfsburgse platformdictatuur.”
Dat je anderhalf jaar later die verzuchting moet herhalen lijkt me een veeg teken.
